Spomienky.

Pre Nissana, na ich aute Pulsar/Astra, som pracoval „zvonka“, väčšinou z blízkej kancelárie mojich priateľov, alebo z domu. V práci som mal naprostú voľnosť. Na schôdze s ich inžiniermi som chodieval tak asi raz za dva týždne, a čo som im predostrel bolo z prevážnej miery schválené; čo nebolo, a čo som musel zmeniť, bolo odôvodnené buď zmenami ich plánov, alebo zmenami v súčiastkach ich dodávateľov.

Pre Micubiši som musel pracovať v kancelárii ich konštrukcie, trvali na tom. Práve vtedy (roku 1991) pripravovali jedno auto na vývoz do Spojených štátov, a mali už aj pripravené pár rôznych prototypov. Požiadali ma o skontrolovanie celého elektrického systému pod heslom „veď iste vieš ako sa Američania radi súdia…“ Pre auto bolo navrhnuté meno Micubiši TR Diamante: Auto  na obrázku stojí v predajni ojazdených automobilov kdesi v Amerike, je asi 18 rokov staré, a stále vyzerá celkom pohľadne. Rád som si na jeho prototypoch pár razy zašoféroval… Každú jednu jeho elektrickú súčiastku som mal na prototypoch v rukách aspoň sto razy….

Auto malo 3-litrový benzínový motor s elektronickým vstrekovaním paliva, štvorstupňovú automatickú prevodovku a náhon na predné kolesá. Vybavené bolo všetkými možnými vymoženosťami: klimatizáciou, ôsmimi reproduktormi a dodatočným zosilňovačom, nafukovacími balónmi, opatreniami proti krádeži, atď..

Času na skontrolovanie elektrického systému som mal málo, tuším iba necelé tri mesiace; čo treba urobiť som vedel, ale nemal som na to ešte vyvinutú žiadnu metódu. Dosť veľkou prekážkou mi bol tok informácií v celosvetovej sieti podnikov Micubiši. Elektrický systém pre všetky podobné autá pre všetky ich automobilky na svete bol vyvinutý v ich centrále v Japonsku. Obrovské, ručne maľované výkresy so všetkými možnými komponentmi na nich boli rozoslané do všetkých ich automobiliek na svete. Tie si museli z tých výkresov „vylúpnuť“ čo sa vzťahovalo na nich, alebo pridať čo sa používalo iba v ich krajine.

Prvá vec čo som teda musel urobiť bolo zredukovanie každého z tých výkresov (asi 25 pre naše auto) na súčiastky ktoré sa vzťahovali iba na nás, a pridať súčiastky ktoré tam neboli; tiež bolo treba tu a tam zmeniť hrúbku drótov, veľkosť poistiek, a iné drobnosti. Výkresy som značil červeným perom, kreslič to trochu skrášľoval, a označené výkresy putovali do Japonska na oficiálne prekreslenie. Tam sa začali čertiť prečo sme prečiarkli toto, prečo tam nemáme hento, jakto že pridávame niečo zatiaľ neschválené, a prečo sme zmenili zase niečo iné… Začali nám prichádzať faxy – v japončine! Tie prekladal do angličtiny miestny prekladateľ, ktorého znalost angličtiny bola dosť nízka, a znalosť elektrických termínov nulová; čas sa nám s týmito zábavami krátil!

V tom kolotoči faxov mi bolo niekoľkokrát dôrazne vysvetlené ako sa mám k Japoncom správať. Oni vraj v diskusii neuznávajú slová „áno“ a „nie“! S nimi treba vraj jednať spôsobom že „toto sa zdá byť naprosto správne, ale keby sa to nahradilo hentým by to mohlo byť ešte správnejšie – prosím o uváženie a radu“. Odpoveď, ak prišla!, bola vo forme ediktu, že „bolo rozhodnuté že súčiastka x sa bude používať namiesto súčiastky y; žiadame aby vaše výkresy boli neodkladne zmenené!“ Forma „ďakujeme za navrhnuté zlepšenie a prosíme…“ sa v japončine automobilky Micubiši nepoužívala.

No a medzitým som sa začal dívať na systém toho auta z inžinierskeho hľadiska. Ako základ som použil normy SAE, a normy General Motors, s ktorými som pracoval dlhé roky; auto bolo, koniec-koncov, určené pre Ameriku. Do konca mojej lehoty som objavil necelých 150 nezrovnalostí. Z tých 150 bolo asi 30 chýb, z ktorých každá mohla spôsobiť nejakú nepríjemnosť (jeden z prototypov mal vo fabrike požiar v priestore motora ako dôsledok jednej z „mojich“ chýb), hádam 50 zlepšení, a zvyšok boli chyby typu „preklep“.

Zoznam všetkých som cez prekladateľa poslal do Japonska. A čakal na odpoveď… a čakal… a čakal… Nikdy mi neprišla! Medzitým výrobcovia elektrických súčiastok sa začali dožadovať odpovedí, dožadovať schválenia do výroby, ktoré som, samozrejme, odmietal podpísať.

Ako to už v automobilkách býva, elektrická sekcia dostala nového šéfa. Jeho prvým činom bolo zvolať schôdzu, na ktorej sa predstavil a požiadal nás (6 inžinierov a asi 10 konštruktérov/kresličov) aby sme mu navrhli ako a kedy by sme mali mávať pravidelné schôdze. Každý jeden sme držali hubu – nám schôdzí nebolo treba, nám bolo treba šéfa ktorý by našej práci rozumel a s ktorým by sme mohli o nej diskutovať; Steve L. takým šéfom nebol… Zistil som to hneď keď som ho požiadal o pomoc s mojimi 150 bodmi. Nevedel čo si má počať; o pár týždňov vraj ide do Japonska sa predstaviť, ako každý nový šéf, a tam to prediskutuje. Vrátil sa a čakal som deň, čakal som dva – nič. Šiel som za ním: vraj sa necítil dosť kvalifikovaný diskutovať o takých hlboko technických veciach, a keď som teda nechcel výrobné výkresy podpísať ja, že to podpíše on – aj to všetko podpísal! Ako kontraktorovi mi to bolo fuk; ako zamestnanca by ma bolelo srdce… Auto bolo teda vyrobené a začalo sa vyvážať so všetkými tridsiatimi chybami, a bez 50 zlepšení (z ktorých mnohé predstavovali úsporu na výrobnej cene).

O veľa rokov neskôr sa objavilo že Micubiši už dlhé roky zatajovalo rôzne chyby, a že poruchy na ich autách na celom svete mohli a mali byt odstránené už dávno. Nepamätám sa koľko z tých chýb bolo elektrického charakteru.

Medzitým o to isté auto prejavila záujem Európa. Namiesto 3-4 mesiacov som zostal v Micubiši skoro dva roky, pracujúc na autách pre rôzne európske trhy: pre anglický (volant vpravo plus sklápanie predných svetiel), pre švajčiarsky (vyhrievané sedačky), pre švédsky (denné svetlá), pre nemecký (auto rovnaké ako švédske ale NIE denné svetlá), atď., atď..

Medzi prácou som si potichu zdokonaľoval metódu na skúšanie elektrického systému v autách, ale aj v iných zariadeniach kde sa používa 12 Voltový jednosmerný prúd. Metóda sa mi nesmierne hodila v niekoľkých budúcich kontraktoch – o nich nabudúce.