Spomienky.

Niekoľko podrobností.

V Oblasti Bratislava boli hlavné orientačné body vyznačené rádiomajákmi zvanými NDB (Non-Directional Beacon); lietadlá tiež používali na zameranie vysielačky rozhlasu. Pre leteckú rádionavigáciu boli populárnou vysielačkou na Slovensku Veľké Kostolany (Rádio Bratislava). Rádiomajáky boli umiestnené na všetkých letiskách, a tiež na miestach dôležitých pre navigáciu, ako napr. v Břeclavi, Nitre, Štúrove, Jelšave a pod. O počítačoch v tej dobe ešte nebolo počuť nič okrem temných článkov v novinách, kde kybernetika bola označovaná ako buržoázna paveda (toto iba na ilustráciu atmosféry v ktorej sme boli všetcia nútení žiť).

V súvislosti s počítačmi nemôžem nespomenúť zaujímavý poznatok o práci toho počítača ktorý máme v hlave.

Letecký kontrolór vo výkone svojej funkcie si musí udržať v pamäti rôznorodé poznatky z rôznych prameňov, a na ich základe rozhodovať a riešiť rozličné konflikty. Povedzme, že niekde v toku tej práce spraví chybu, akúkoľvek, malú či veľkú. V naprostej väčšine prípadov sa po minúte či dvoch pozastaví, vráti sa presne k momentu kedy tú chybu spravil – a napraví ju! Keď je však medzičasom niečím vyrušený, niečím čo nepatrí do jeho funkcie, tak na tú chybu zabudne.

Okrem spojenia s lietadlami mal letecký kontrolór za úlohu spolupracovať so susediacimi pracoviskami: s letiskovými vežami v jeho oblasti (na Slovensku to boli Bratislava, Piešťany, Sliač, Poprad a Košice, a niekedy aj vojenské, alebo aeroklubové letiská), s riadením vojenskej leteckej prevádzky, a so susednými Oblasťami (rakúskou, českou, maďarskou, poľskou a sovietskou). Spolupráca bola najmä vo forme výmeny informácií o očakávaných letoch, o zmenách plánov letu, a riešenie rôznych problémov spojených s medziletiskovou a medzinárodnou leteckou dopravou.

K dispozícii bol aj „červený“ telefón (v skutočnosti obyčajný čierny), ktorý viedol kamsi priamo na vedenie ŠtB, alebo komunistickej strany (temer jedna a tá istá organizácia). Tam sme však nepoznali čísla, iba občas to zazvonilo a akýsi dôležitý a tykajúci hlas od nás požadoval rôzne službičky (nikto sa nepýtal či sme momentálne zaneprázdnení, či sa nám náhodou nejdú zraziť lietadlá – ktovie čo si tam o nás mysleli…). Ja som napríklad párkrát musel „friško“ zabehnúť do kancelárie letiskových pasovákov prikázať aby cestujúcemu xy, obvykle akémusi predsedovi komunistickej strany niekde v USA, Chile, alebo už kde, aby mu nedali do pasu žiadne razítko, vraj si to (komunistická) Strana vybaví sama. Aj také veci mal Oblastný Letecký Kontrolór za povinnosť.  Z tých čias sa pamätám na jedného takého kdesi z Južnej Ameriky menom Gilberto Vieira. Pamätám sa asi preto lebo ho na letisku nikto nečakal, a tak som si s ním posedel hádam polhodinku v bufete než si pre neho pár eštébákov prišlo. Po anglicky vedel iba málo, a oslovoval ma Comrade (súdruh).

Spojenie so susediacimi pracoviskami (letiskami, Oblasťami, atď.) bolo telefonické, alebo prostredníctvom ďalekopisu. Kým ďalekopis bol spoľahlivý, bol pomalý; telefóny boli, mierne povedané, temperamentné. S letiskovými vežami v našej Oblasti bolo telefonické spojenie celkove uspokojujúce. Niekedy sa stávalo že miestny „vežiar“ bol na obede keď sa v okolí jeho letiska prihodilo niečo čo vyžadovalo, povedzme, pohotovosť na jeho letisku (mobilné telefóny boli 30 svetelných rokov ďaleko). V tých prípadoch sme museli vymyslieť čo sa len dalo: požiadať o pomoc nejaké blízke vojenské letisko, miestnu kanceláriu aerolínií, alebo miestnu políciu; no, niekedy sme sa aj riadne zapotili… S rakúskou službou bol telefón hádam naprosto spoľahlivý, s českou takisto. S maďarskou službou sme niekedy strácali spojenie, s poľskou službou sme niekedy spojenie mali a niekedy nie. Sovietska služba bola najhoršia, tých sme sa dovolať mohli iba málokedy (ani už neviem či to bolo spojenie s Charkovom, alebo Kijevom). Ja si osobne nespomínam že by som sa s nimi rozprával čo iba raz!

Spojenie s lietadlami.

Letiskové veže mali spojenie s lietadlami na rádiotelefóne, r. 1961 však Oblasť komunikovala s lietadlami temer výlučne prostredníctvom telegrafie.

Telegrafisti mali svoju osobitnú kanceláriu, a správy od lietadiel, a lietadlám, napísané na zdrapoch papiera, sa nosili cez dlhú chodbu. Súrnosť v očiach telegrafistov mala inú hodnotu než v očiach leteckých kontrolórov. Ak sa, napríklad, po prijatí správy telegrafista na chodbe zastavil na debatu, správa čakala na doručenie aj niekoľko minút. Telegrafisti, okrem prijímania a odovzdávania správ, mali aj iné povinnosti. Napríklad podávanie informácií o letiskách, meteorologické správy, a tiež zameriavanie. Toto sa dialo na požiadanie lietadla, kedy telegrafista natáčaním antény zistil zemepisný uhol odkiaľ signál prichádza. Lietadlo s pomocou uhlov z dvoch telegrafných staníc bolo schopné určiť svoju polohu. Toto všetko zdržiavalo komunikáciu medzi lietadlami a leteckým kontrolórom.

Väčšina lietadiel lietala vtedy rýchlosťami okolo 250 až 450kmh, teda za minútu preleteli okolo 4 až 8 kilometrov. Za päť minút tá vzdialenosť predstavovala 20 až 40 km! Vtedy už lietalo aj zopár Tupolevov s prúdovými motormi, ktoré preleteli za jednu minútu 15km, a spojenie takýmto systémom už temer strácalo zmysel, najmä vzhľadom na pomerne malé rozmery Slovenska.

Na spojenie s lietadlami boli k dispozícii aj dve rádiotelefonické stanice, pracujúce na krátkych vlnách (okolo 4600 a 6500kHz). Tieto sa však používali zriedka, jednak pre časté „hluché“ priestory, ktoré sú pre krátkovlnné spojenia charakteristické, a tiež pre pomerne silné rušenie spôsobené rôznymi zdrojmi, napr. búrkami, slnečnými škvrnami a pod. Lietadlá ČSA mali vo zvyku zavolať na týchto staniciach z Afriky, odtiaľ to z akýchsi dôvodov fungovalo celkom prijateľne. Ba aj s lietadlami kdesi nad Azerbajdžanom som sa pár razy rozprával. Avšak dovolať sa z Bratislavy do lietadla, povedzme, nad Piešťanmi, sa nedalo…

Majúc už akú-takú skúsenosť s rádiotelefóniou z aeroklubu začal som kampaň na prechod z telegrafie na rádiotelefóniu. Odpor zo strany vedenia ba aj kolegov bol značný, lebo nikto nemal s rádiotelefóniou žiadne skúsenosti. Pasivite vedenia som nerozumel; naprostá väčšina kolegov odomňa bočila, lebo mali strach, strach z angažovania sa, taká bola vtedajšia politická atmosféra – každý sa bál každého. Naviac, v rádiotelefónii sa v letectve používa niekoľko jazykov: okrem miestneho, v našom prípade slovenčiny a češtiny, sa používala aj angličtina a ruština. Tie jazyky však málokto ovládal. Bola k dispozícii knižočka anglickej frazeológie, ale tá bola nedostatočná; príručku ruskej frazeológie sme nemali.

Niekedy okolo roku 1963 však tlak natoľko zosilnel že sa na Oblasti konečne objavili mikrofóny! Zo začiatku boli obsluhované rádiotelefónistkami (s nulovou znalosťou angličtiny, a o málo lepšou ruštinou), a správy ešte stále posielané na zdrapoch papiera. Vzdialenosť aspoň nebola cez chodbu, ale iba naprieč stola. Mikrofón „pred hubu“ dostal kontrolór niekedy o rok či dva neskôr.

S príchodom mikrofónov sa nastolil nový problém. Ten mal byť, samozrejme, odstránený dávno PRED prechodom z telegrafie na rádiotelefóniu, ale nebol, a pochybujem že by sa o niečom takom čo i len hovorilo.

Rádiové vysielače a prijímače a ich antény na Veľmi Krátkych Vlnách (anglická zkratka VHF) boli umiestnené na letisku Bratislava-Ivanka, v samom kúte Slovenska. Pre členitosť okolitého terénu, pre nevhodný tvar antén (vhodný iba pre krátky dosah), a kvôli zakriveniu zeme, spojenie s lietadlami bolo možné iba asi do vzdialenosti 50 až 150km (v najbežnejších výškach a podľa smeru), a hádam do 300km vo výškach nad 5000m. Slovensko je však približne 400 km dlhé a asi 200 km široké, a zodpovednosť Oblasti platí pre celé jeho územie; pre rôzne oficiálne a praktické potreby je potrebné mať aj spojenie mimo územia, aspoň do vzdialenosti 100 až 200 km od hraníc. S aerotaxíkmi, ktoré lietali bežne iba nejakých 500 metrov nad zemou, bolo spojenie možné iba do asi 50-100km od Bratislavy, a oveľa menej od rôznych letiskových veží na Slovensku, kvôli hornatému terénu; aerotaxíky však tiež mali právo na leteckú informačnú službu, ako sú zprávy o letiskách, meteorologické zprávy, tiesňové situácie a pod. VKV pokrytie bolo teda naprosto nedostačujúce.

Ako sa tu dívam na rozsah pokrytia až sa mi rozum zastavuje nad tou nedbanlivosťou a gavalierstvom: tu máš priestor asi 80,000km štvorcových veľký, nad ktorým lietajú lietadlá. Podľa zákona si zodpovedný za zachovávanie určitých vzájomných vzdialeností medzi nimi, si povinný mať s nimi nepretržité spojenie, si zodpovedný za organizovanie núdzových situácií a desiatky iných povinností. Dávame ti k dispozícii vysielače a prijímače ktoré sú pri najlepšej nálade schopné pokryť medzi 10 a 70 percentami toho priestoru (podľa letovej výšky lietadla – čím vyššie tým väčšie percento); radarové pokrytie – ak radar fungoval – bolo ešte horšie. Lietadlá na východ od Zvolena sme nevideli nikdy!. Si nespokojný? Sťažuješ si? Alepozrimesa, nezdá sa ti že si trochu náročný??? Nevieš, že (komunistická) Strana a Vláda majú oveľa vyššie úlohy než sa zaoberať akýmisi tvojimi malichernými sťažnosťami? Čo vlastne máš proti nášmu politickému systému že si stále celkom bezdôvodne sťažuješ? Verte, či neverte – tak to bolo!!!

Z dnešného hľadiska by som také konanie zo strany štátnej organizácie asi nazval zákonom postihnuteľnou vedomou nedbanlivosťou (nie som pravotár, nech mi vážená profesia odpustí moje neumelé rýpanie do ich remesla – pošlite mi správny výraz, rád sa opravím).

Nikdy som nevedel pochopiť medzinárodné letecké organizácie, ICAO a IATA, že takéto situácie v tých tzv. komunistických krajinách (a asi aj mnohých iných), tolerovali a neodsudzovali…

No, dosť už nárekov, vráťme sa k rozprávaniu.

Niektoré lietadlá ešte mali telegrafistov na palube a tak tento nedostatok nebol taký výrazný, ale bolo zrejmé že čas konať je tu! Riešenie však nebolo celkom priamočiare, bol tu ešte aj radar.

___________________________________________________________________________

Používateľ Peter Bošnák ( lajost@zoznam.sk ) Vám poslal nasledovnú správu

— Začiatok správy ——————

Dobrý deň. Pracoval som v rokoch 1965 až 1971 na bratislavskom letisku ako rádiomechanik a potom ako technik na technickom sále a rádiolokačnom stredisku. Väčšina vecí ktoré spomínate, tak isto mená si pamätám. Len vaša fotka mi nič nehovorí. Pracovali sme vlastne na jednej chodbe. Obvykle, keď čítam spomienky niekoho na veci, ktoré som zažil i ja, často zistím, že sa dosť líšia. Ale vaše sú takmer zhodné s mojimi. Čo sa týka rádiového spojenia s lietadlami po Slovensku, viem, že sa skúšali rôzne umiestnenia vysielačov. Určitý čas boli na Búdkovej ceste pri Slavíne a tiež v nejakej chate v blízkosti Kamzíka. Boli to väčšinou najvyššie polohy, ktoré sa v Bratislave dali zaistiť. Určite sú tu i vyššie kopce ale vtedy boli podmienkou telefonické linky, ktoré boli potrebné na privedenie hlasovej modulácie od dispečerov na letisku a na ovládanie vysielača. Vysielače na letisku boli chápané skôr ako rezerva. Tiež som trochu v rozpakoch nad tým, že z vášho popisu sa mi zdá, že vyplýva, že havarovaný LZ-BEN štartoval z dráhy 05-22 ale ja si pamätám, že IL-18 štartoval za mojim chrbtom z dráhy 13-31, keď som išiel pešo po ceste z tzv. internátu na autobusovú zastávku. Nasvedčuje o tom i to, že som bol vyšetrovaný, ako službukonajúci technik v súvislosti s funkčnosťou tzv. odletového markeru umiestneného 400 m od prahu dráhy 13-31 smerom ku Karpatom. Vznikla totiž teória, že marker nefungoval (čo sa nepotvrdilo) a vysielaním rýchleho sledu bodiek neupozornil kapitána lietadla na nebezpečnú blízkosť Karpát.. Ešte by som podotkol, že havária sa stala na Katarínu a v lietadle cestovala i bulharská speváčka Katarína Popova. Po letisku po havárii chodili fámy, že posádka lietadla i s ňou v letištnej reštaurácii meniny \“oslavovali\“.

Peter B.