Spomienky.

(32) Námezdný inžinier (6/?).

Malé ospravedlnenie: v predošlom blogu som spomenul mená troch inžinierov z Toyoty – nesprávne! Tí tam vtedy ešte neboli, s nimi som spolupracoval až o dve autá neskôr, v rokoch 2000-2003.

A teraz naspäť k nákladným autám, na ktorých som pracoval v rokoch 1995 až 2000.

Vyrábali tam nákladné autá, od najmenšieho, ktorý sa používal na rôzne špeciálne potreby, ako je miešačka betónu, zberanie mlieka po farmách s velikánskou cisternou v závese, obyčajné nákladné auto s veľkou korbou, atď..; najväčšie auto, s 19-litrovým motorom, bolo schopné utiahnuť štyri vlečniaky plné, napríklad, železnej rudy.

Motory mohli byť napojené na niekoľko druhov až 18-stupňových manuálnych prevodoviek, ktoré poháňali jednu až tri zadné nápravy. K dispozícii bola aj elektronicky ovládaná 6-stupňová automatická prevodovka.

Kabína mala dva základné typy, „s nosom“, alebo „bez nosa“. Oba typy kabín mohli byt predĺžené o asi poldruha metra dlhý spací priestor. Podvozok mohol byť krátky, s jednou prednou a jednou zadnou nápravou, alebo dlhý, s dvomi prednými a až tromi zadnými nápravami.

Po mojej predchádzajúcej skúsenosti (batérie a alternátory v predchádzajúcej kapitolke) s ich elektrickým systémom som očakával poruchy – a dostalo sa mi ich neúrekom!

Bol som zvyklý na prácu vo veľkovýrobe osobných áut. Tam musí byť každá elektrická súčiastka vyvinutá do najmenších podrobností, a desaťkrát – a nezriedka aj častejšie – vyskúšaná aby „pasovala“, mechanicky aj elektricky, tam kam patrí. A po inžinierovi sa na výkresy, neskôr aj na súčiastky z výroby prototypov, vrhnú výrobní inžinieri, ktorí majú za úlohu určiť spôsob ukladania do paliet vedľa bežiaceho pásu, spôsob namontovania do auta, to všetko aby montovanie áut prebiehalo čo najhladším spôsobom. Inými slovami, všetko musí fungovať presne a na chlp, a výroba nemá žiadnu voľnosť to urobiť inak než je to dopodrobna popísané vo výrobnom postupe.

Pri týchto nákladných autách bol zaužívaný, a rokmi praxe posvätený, systém, kedy výrobná linka (asi 5 áut denne) dávala elektrický systém dokopy popamäti: takto sme to robili včera, takto aj vlani, a keď niečo nevieš, choď sa opýtať. Vtedy som pochopil prečo pri Petrovom (a teraz mojom) stole neustále postávali mechanici, predáci, šoféri, predstavení; prečo mu neustále vyzváňal telefón, prečo neustále pobehoval medzi výrobou a konštrukciou: výroba nedostávala výkresy! A pokračovalo to aj po mojom nástupe! Navyše, ja som ešte nepoznal detaily. Na každú otázku som musel odpovedať že „prepáč, zatiaľ o tom neviem nič, ale sa pozriem a prídem ti povedať/zatelefónovať“. A tak som aj ja začal behať medzi konštrukciou a výrobou, a trápiť telefónne linky…

Asi o dva týždne po mojom nástupe mi zazvonil telefón. Na jeho druhom konci bol šofér, ktorému sa pokazil štartér kdesi uprostred púšte, a už druhý deň čakal na mechanika, ktorý mu ho mal priviezť a namontovať, odkiaľsi 900km ďaleko. Šofér sa ma nechcel opýtať na ten štartér, to už pokladal za vybavené, pýtal sa na niečo iného, ale požiadal som ho aby mi zavolal za polhodinku. Pozrel som sa na schématko zapojenia toho štartéra: schématko bolo nesprávne, a tým pádom boli štartéry zapojené nesprávne na všetkých stovkách nákladných áut od začiatku tohto schématka, ktoré bolo asi 2-3 roky staré! Rýchlo som schématko opravil a čakal na telefonát. Keď sa šofér ozval opýtal som sa ho či sa vie babrať s drótmi: vraj nevie, ale že sa pokúsi keď mu budem hovoriť čo a ako. Stalo sa! Stojac pod kapotou na hlave, s telefónom zacviknutým na pleci, dróty poprecvikal, poskrúcal dokopy ako som mu radil, zaplátal ich lepiacou páskou, vliezol do kabíny a zareval ako zmyslov zbavený „Už to idééé!!“ Očividne, dva dni a jedna noc s pár stovkami bľačiacich oviec mu nepríliš zachutili… Hovorím mu že motor počujem aj bez jeho jódlovania, a nech povie mechanikovi nech sa obráti a ide domov aj so štartérom – a šťastný zvyšok cesty.

Po tejto skúsenosti som vytiahol moje staré a spoľahlivé elektrické schématko, a prekreslil som naň celý základný elektrický systém týchto nákladných áut, pokiaľ sa dalo. K tomu schématku som postupne pridával čo som objavil, alebo čo pristalo na mojom stole, a asi po roku som mal celý systém zmapovaný. Dostal som na pomoc jedného kresliča, starého Angličana, ktorý o elektrine nevedel nič, ale bol ochotný sa priučiť. Vďaka ti, Morris F., naučil si sa, pracoval si ako čert, a bez teba by som bol stratený! Rozhodol som sa ku každému novému autu pripraviť úplnú sadu výkresov, a trvať na tom aby elektrický systém každého auta  bol spravený presne podľa nich. Výrobe sa to nie príliš páčilo, ale s brblaním sa preorientovali. A fronty pri mojom stole sa začali krátiť, a telefonátov ubúdať! Po asi dvoch rokoch som bol schopný temer každému takému návštevníkovi povedať aby si vo výrobe vybral výkresy z obálky patriacej autu na ktoré sa pýta, a tam si nájsť jeho odpoveď.

Výrobňa týchto áut vyzerala ako automobilová opravovňa, nie ako výrobná linka na aké som bol zvyknutý. Trvalo mi dlho než som sa tam ako-tak zorientoval. Mal som šťastie že sa mi odtiaľ podarilo pretiahnuť pár pracovníkov k nám do konštrukcie: Tony, Filipínec, kreslič; Tóny „Gumovník“, zúrivý cyklista (prešiel si celú trasu vlaňajšej Tour de France), technik; a German T., z Chile, konštruktér. Tých troch som mal okolo seba a cez nich som sa konečne v tej fabrike udomácnil.

V stole, ktorý som zdedil po „profesorovi“, som našiel obálku s výstrižkami z rôznych regionálnych novín s článkami o týchto nákladných autách; Peter, ako sa patrí, si odkladal iba články ktoré sa nejako dotýkali elektrického systému. Medzi tými článkami boli mnohé ktoré opisovali nehody zapríčinené elektrickým systémom: vodič vbehol do poľa a zapadol v blate keď v zatáčke za naprostej tmy mu zhasli všetky predné lampy; vodič vyskočil z pohybujúceho auta keď pred ním vyšľahol plameň z prístrojovej dosky; miliónové nákladné auto bolo odpísané keď oheň v motorovom priestore zničil celý predok, vrátane kabíny…. Články boli sprevádzané dramatickými fotografiami.

Začal som skúmať možné príčiny týchto „nepríjemností“. Prekvapený som už nebol: príčin bolo nadostač, dokonca aj na nových autách na ktorých som pracoval ja, a z ktorých mnohé mali ešte zo zotrvačnosti časti predchádzajúceho elektrického systému.

Výrobcovia elektrických súčiastok majú zmluvnú povinnosť skladovať určité množstvo súčiastok na použitie v prípade potreby. Moje zmeny sa týkali najmä kabeláže a rozvodných skríň, ktoré vyrábal jeden a ten istý výrobca. Ten sa ma opýtal že či je treba tiež zmeniť súčiastky, ktoré majú v sklade. Nuž, bol som presvedčený že ich zmeniť treba, ale s otázkou som musel ísť za predstavenými. Na moju hrôzu bolo rozhodnuté že (nákladné) menenie uskladnených súčiastok by sa rovnalo priznaniu že naše súčiastky boli vadné. Ak by to nejako vyšlo najavo niekto by mohol fabriku žalovať. Súčiastky v skladoch zostali neopravené…

Takú istú odpoveď som dostal keď som sa pokúsil zvýšiť príkon alternátorov (sú tiež známe ako generátory). Jediné čo sa mi podarilo bolo vyradenie z používania tých najmenších alternátorov, ale ani tie najväčšie, 160 Ampérové, nestačili svojim výkonom. Alternátor sa „vypáli“ ak je po dlhšiu dobu (niekoľko desiatok minút) prinútený dodávať prúd vyšší než je jeho stanovené maximum. Ak sa alternátor „vypáli“ zostáva jediným zdrojom elektriny batéria, a tá tiež netrvá dlho (nech mi odborný čitatel prepáči moje poetické opisy – nechcem znechutiť tých ktorí si s elektrinou netykajú; tým odbornejším odporúčam môj trošku podrobnejší blog  http://cdpl1.blogspot.com.au/2007/05/alternator-in-cars.html).

A tak som sa začal vedome podieľať na vyrobe áut s vadným elektrickým systémom!

Medzitým sa mi podarilo odstrániť množstvo menej nápadných problémov, takých, ktoré nebolo potrebné prediskutovať s predstavenými. „Mojim“ nákladným autám, napríklad, už nehoreli prístrojové dosky, nezhasínali predné lampy, „nezdochýnali“ im batérie jedna po druhej (autá ich mali dve až štyri, všetko 12-voltové), nemali požiare v priestore motora, atď., – moja cena útechy.

Jednou z mála zásadných zmien ktoré sa mi s (navýsosť neochotnou!) pomocou predstavených podarili bola zmena ponímania týchto áut medzi ich používateľmi. Dovtedy platilo pravidlo že tieto nákladné autá sú skonštruované tak že ktorýkoľvek zákazník si k nim môže pridať čo len chce. A zákazníci tomu aj verili: pridávali si predné lampy, pridávali si televízory, ventilátory, klimatizáciu do priestoru na spanie, pridávali si prívesy napriek tomu že auto mali pôvodne schopné ťahať iba jeden, atď.. Všetky tieto „prídavky“ zaťažovali elektrický systém, následkom čoho sa vypaľovali poistky, rozžeravovali sa dróty, vypaľovali alternátory, „zomierali“ batérie, a to všetko vrhalo nepekné svetlo na naše autá. Ja som proti takej praxi brojil až sa mi ju podarilo zmeniť. Od tej doby, ak chce zákazník niečo pridať/zmeniť/modifikovať, musí to písomne oznámiť servisnému oddeleniu, a vyžiadať si súhlas. Zákazníci brblali, samozrejme! Raz mi jeden majiteľ niekoľkých stovák našich áut strašne po telefóne vynadal, lebo vraj pokaždýkrát keď chce z jeho nákladného auta zatelefónovať sa mu zastaví motor! Sťažoval si aj najvyššiemu šéfovi, a ten prišiel za mnou ako drak: uvedomujem si že ten zákazník môže zrušiť najbližšiu objednávku, nejakých 20 nákladných áut?!

Čo sa stalo? Ten zákazník si nechal do všetkých jeho áut namontovať telefón (ešte pred érou mobilných telefónov); elektrikár, podľa starej praxe, vyhľadal za prístrojovou doskou „staré“ dróty podľa farby: červený = plus, modrý = zapaľovanie, biely = zem. Tá prax platila pre autá bez elektroniky; tieto autá však mali motory ovládané elektronicky, a červený drót nebol zapojený do batérie, ale kamsi do ovládania elektroniky. Následne, keď telefón začal vysielať, zvýšila sa v červenom dróte spotreba elektriny, a elektronický modul zastavil motor…

Množstvo denne vyrobených áut v tejto fabrike sa pohybovalo v rozmedzí asi 4 až 8. Ak ten počet klesol pod štyri, a zostal na tom čísle pár týždňov, fabrika začala prepúšťať ľudí z výrobne. Koncom roku 1999 to číslo kleslo na 3! Povrávalo sa, že ak to klesne na 2 že prepúšťanie zasiahne aj konštrukciu. A naozaj, niekedy v polovici roka 2000 to číslo kleslo na 2, a o pár týždňov sme boli všetcia dvadsiati piati „námezdníci“ zavolaní do kancelárií šéfov, jeden po druhom, a boli sme prepustení.

Pre mňa to bolo zaujímavých päť rokov. Mal som možnosť si preskúšať a zdokonaliť svoju metódu vyhodnocovania elektrických systémov, a aj ju plne uplatniť. Spoznal som tam veľa dobrých ľudí, v konštrukcii aj vo výrobe, ba aj vo vedení!; jeden rok som bol aj ich majstrom v golfe – putovný pohár s mojim menom je vraj stále vystavený za vitrínou v kantíne. Podniková kultúra mi nešmakovala, mám tým na mysli ututlávanie ich chýb, to je však endemické pre všetky automobilky, a som náchylný veriť že aj pre ne-automobilky.