Spomienky.

Ešte sa chcem trochu zmieniť o celkovej atmosfére v riadení leteckej prevádzky nad územím Slovenska v tých rokoch.

Prístup k práci.

Tie takzvané socialistické štáty v tej dobe sa pýšili že sa im podarilo nastoliť beztriednu spoločnosť; že u nich nie je ani vykorisťovateľov ani vykorisťovaných, každy je odmenený podľa práce ktorú vykonáva, atď. Súčasne však platila zásada že robotnícka trieda, spolu s komunistickou stranou, je vedúcou silou v spoločnosti.

S tou „odmenou za prácu“ to bolo takto: platy v rôznych zamestnaniach si boli podobné. Môj prvý mesačný plat po nástupe r. 1960 bol 1490 korún; každý rok-dva sme dostávali o pár korún viac, takže r. 1968 som už mal skoro 2200 korún mesačne. Pre porovnanie, žena, čo nám upratovala kancelárie (dobrý deň, pani Kuracinová!), dostávala asi 1600 korún mesačne. Keď som pracoval krátko pred tým ako robotník v ChzJD som poberal asi 1500 korún mesačne, ešte predtým, zememeračský figurant (človek, ktorý drží tú červenobielu tyč) poberal asi 1200 korún mesačne. Nedávno som objavil dokument podľa ktorého jedna moja teta začiatkom roka 1969, ako “likvidátorka poistných udalostí” v Slovenskej štátnej poisťovni, mala základný mesačný plat 2900 korún. Jedna kamarátka roku 1967 zarábala 1944 korún mesačne ako technická úradníčka v BEZke. My leteckí kontrolóri sme ešte dostávali naviac jednu novú uniformu tuším každé dva roky, a jednu letenku ročne z Bratislavy kamkoľvek v Republike. Niektorí z kolegov boli povýšení, napr. do funkcie seniórov, alebo vedúcich smeny, kde platy boli o niečo vyššie; mne sa takej pocty nikdy nedostalo. O veľa rokov neskôr som si uvedomil že organizácia sa dá posudzovať nielen podľa toho koho povyšuje, teda v konečnom dôsledku podľa kalibru osobností na vedúcich miestach; organizácia sa dá lepšie posúdiť podľa toho koho nepovyšuje!

V kancelárii s nami tiež sedeli tzv. vojenskí koordinátori, vždy jeden v každej smene. Tí mali za úlohu sprostredkovať spojenie medzi vojenským a civilným riadením leteckej prevádzky. Nakoľko vojenské riadenie bolo nadradené civilnému títo koordinátori mali nad nami určitú právomoc. Táto bola obmedzená najmä ich neznalosťou metód riadenia leteckej prevádzky, a tiež neznalosťou angličtiny a ruštiny. Hodnosťou boli plukovníci. Ich platy boli okolo 5000 korún mesačne (teda temer tri razy vyššie než naše), dostávali zadarmo uniformy, jedlo im nosili vojaci z blízkych kasární (zadarmo), dostávali vojenské byty (zadarmo), a raz do roka mali nárok na štyri týždne dovolenky vo vojenských rekreačných zariadeniach (zadarmo). Každý z nich mal auto; medzi nami, civilmi, na celom letisku mali auto iba dvaja šéfovia.

Čo to všetko malo spoločného s riadením leteckej prevádzky nad územím Slovenska?

Uvediem pár príkladov.

Služba riadenia leteckej prevádzky mala k dispozícii množstvo rôznych zariadení, bez ktorých nemohla vykonávať svoju funkciu. Niektoré boli tak vysoko dôležité že ich porucha trvajúca viac než niekoľko sekúnd mohla ohroziť bezpečnosť lietadiel. K týmto patrili najmä rádiové vysielače a prijímače. Do druhej kategórie patrili telefóny. Trochu menej dôležité boli napr. ďalekopisy, rádiové majáky na území Slovenska, atď.

Okrem nedostatočného pokrytia územia naše vysielače a prijímače (všetko sovietskej výroby) boli nízkej kvality, a naše vysielanie bolo dosť často ťažko zrozumiteľné. K tomu sa pripájali časté poruchy. Tie síce neboli na dennom poriadku, ale, ako som už bol napísal, v riadení leteckej prevadzky niekedy aj pár sekúnd môže viesť k ohrozeniu bezpečnosti lietadiel. Keď sa porucha vyskytla, letecký kontrolór musel zatelefonovať mechanikom ktorí poruchu odstránili. Keď mal kontrolór šťastie dovolal sa mechanikov hneď; keď šťastie nemal, musel ich hľadať. Občas sa stávalo že mechanici boli na pive, a keď sme si sťažovali dostalo sa nám odpovede že oni sú pracujúci a majú na nejaké to pivo nárok. Skryté v odpovedi bolo že my sme nepracujúci, to značí že sme niečo menej… Od rôznych „pracujúcich“ sme často počuli výroky že my si tu iba sedíme, v teple, bavíme sa po rádie, a oni musia niekde vonku PRACOVAŤ. Pár razy som počul za chrbtom slová „zirouzirou“ – tak nás prezývali. V leteckej komunikácii sa výšky udávali v metroch, napr. 1800, 2400, 4800, a pod. Tie čísla boli životne dôležité, a bolo ich treba opakovať, kontrolórom, aj lietadlom; v angličtine to zneje napr. uan-eit-zirou-zirou. Posádka opakovala: uan-eit-zirou-zirou. Mechanici to často počuli a tak sme boli zirouzirou. Oni asi nevedeli čo tie slová znamenajú – pre nás to však znelo „ty nula-nula“… Dnes sa také niečo zdá byť nepochopiteľné, ale tak to vtedy bolo.

Členovia komunistickej strany boli tiež triedou samou osebe. Jeden z kolegov bol tak trochu alkoholik, a občas prišiel do práce, mierne povedané,  trochu podpitý. Že bol členom komunistickej strany, nikdy sa mu za to nič nestalo, nanajvýš šéf poznamenal „ale Jano, nemusel by si už toľko slopať?“ – a nechal ho pracovať ďalej! Takéto porušenia kvality zariadení a pracovnej disciplíny boli na dennom poriadku. Dôsledky sa nikdy nevyvodzovali, tolerancia neporiadku bola na dosť vysokej úrovni. Tolerovalo sa aj občasné porušenie disciplíny zo strany posádok lietadiel, ktoré občas skončili nehodami. Napríklad počas mojej služby na VFR sektore v Prahe sa zabil taxikár Olda Chyba. Ten letel na L-200 z Brna do Prahy, ignoroval moje varovanie o prudkej studenej fronte spojenej s fujavicou priamo nad letiskom Ruzyně, a skydol sa asi 50km na východ od Prahy. Iný, menom Benedikt, letiac z Piešťan do Ostravy, skúšal letieť pod föhnovym mrakom ktorý pokrýval Javorinu – tiež s tragickým koncom (mimochodom, miesto taxikára v Piešťanoch bolo pred ním ponúknuté mne – neprijal som). Ďalší taxikár, Mičica, lietal z letiska v hornatom kraji kdesi v okolí Martina. Často štartoval za poveternostných podmienok hlboko pod bezpečnými minimami – sám som ho raz tak videl štartovať skoro v úplnej hmle. Keď som sa s ním o tom rozprával tvrdil mi že, majúc základňu v tom hornatom kraji kde sú ranné hmly na dennom poriadku, že by vlastne mohol lietať iba málokedy. Mal vraj vypracovaný systém kedy hneď po starte otočil lietadlo na blízky rádiomaják DB (Dubové), a je v naprostom bezpečí; ako tam pristáva som sa ho radšej nepýtal… Ja sám, letiac z Prahy do Bratislavy na L-200 so štyrmi cestujúcimi na palube, som sa skoro zrazil s lietadlom Tu-124, vo výške asi 300m nad zemou, asi 30km na juhovýchod od Prahy (kde v takej malej výške a vzdialenosti od letiska nemá dopravné lietadlo čo hľadať). Trvalo mi hádam rok než sa mi podarilo presvedčiť pražákov aby zmenili niektoré pravidlá odletov a príletov na letisku Ruzyně.

Jeden smutný následok nedostatku disciplíny.

Jedno také porušenie disciplíny zo strany posádky (a nepriamo tým že sa za porušenie pravidiel a disciplíny nikdy nevyvodzovali žiadne dôsledky) viedlo ku katastrófe bulharského dopravného lietadla pri Bratislave. V celej afére som hral jednu maličkú úlohu, o ktorej som do diskusie na slovenskej wikipedii, pod heslom Sakrakopec, napísal toto:

Svedok.

V rokoch 1961-68 som pracoval ako letecky kontrolor so zodpovednostou za civilnú leteckú prevádzku nad územím Slovenska. Na letisku vo Vajnoroch som ucil motorové lietanie. Vo volnych chvílach som pripravoval plány na výstavbu radarového strediska nad Racou na Malom Javorníku (ktoré bolo po asi 10 rokoch aj postavené). Príslusné preukazy mozem predlozit na poziadanie.

V den havárie bulharského lietadla IL-18 som mal ranajsiu sluzbu, konciacu o 1300. Od Madarska smerom do Ciech leteli dve lietadlá po trase Stúrovo-Nitra-Brno. Prvé bolo Tu-104 Ceskoslovenských aerolínií, a tesne za ním bulharské Il-18. Tu-104 bolo asi 10 tisíc metrov vysoko, Il-18 bolo asi 8000m vysoko. Oba lety boli naprosto bezné a po prielete Brna sa oba na rádiovom spojení rozlúcili a spojili sa s Prahou. Praha o niekolko minút zavolala po telefóne ze obe lietadlá sa kvoli hmle v Prahe rozhodli pristat v Bratislave. O niekolko minút sa tiez obe lietadlá prihlásili a ziadali si instrukcie. Instrukcie boli standartné: pre lietadlo CSA letiet smerom od Brna cez Breclav do Bratislavy; pre bulharské lietadlo letiet smerom od Brna na Velké Kostolany a odtial k Bratislave (zahranicné lietadlá nemali dovolené lietat nad vojenským priestorom v okolí Malaciek). Po prielete Brna bolo lietadlo CSA niekolko kilometrov pred bulharskym lietadlom, bolo mu povolené klesat a po prielete Breclavi nadviazat spojenie s letiskom Bratislava-Ivánka pre pristávacie instrukcie. Bulharskému lietadlu bolo tiez povolené klesat a tiez nadviazat spojenie s letiskom Bratislava-Ivanka.

O pár minút mi telefonicky volala letistná veza s otázkou ze kde je to bulharské lietadlo. Odpovedal som ze podla môjho odhadu medzi Hodonínom a Velkými Kostolanmi (nás radar bol tej chvíli mimo prevádzku). O pár minút mi vsak veza volá ze objavili toho Bulhara na ich radare a ze je za lietadlom CSA nad Malackami. V riadení leteckej prevádzky na Slovensku bola vtedy situácia kedy porusovanie pravidiel, príkazov, instrukcií, vadné vysielace, priíimace, radary, atd. sa ignorovalo. Nic sa nehlásilo, ziadne dôsledky sa nevyvodzovali, proste akoby sa nic nestalo. Takto bolo aj v tomto prípade hrubého porusenia instrukcií.

Ked som o 1300 koncil sluzbu stretol som sa na chodbe s kapitánom bulharského lietadla. Pýtal som sa ho preco neleteli cez Velké Kostolany. Odpoved znela ze celý cas boli za lietadlom CSA, pocasie bolo dobré, vraj stále to lietadlo pred sebou videli a ci je v tom nejaky problém. Nuz, poznajúc situáciu, pokrcil som plecami a siel som domov.

Býval som vtedy v Raci, asi 5km vzdusnou ciarou od letiska Ivánka. Neskoro poobede som bol vonku pre domom a pocul som ako startuje Tu-104. O chvílu som ho aj videl, letel z Ivánky smerom k Malému Javorníku a nad ciarou Raca-Svatý Jur bol aspon 1000 metrov nad zemou. Bol jasne oziarený zapadajúcim slnkom. Vsimol som si tiez ze Malé Karpaty mali asi 100 metrov hrubý „klobúk“ mracien ktorý zacínal asi od ciary vinohradov. Vosiel som do domu a hned na to som pocul motory lietadla Il-18. To je ten Bulhar, pomyslel som si. Vedel som ze má instrukcie po starte otocit smerom na Velké Kostolany a odtial na Brno. Motory som pocul hádam minútu-dve a potom zatíchli. Vzápati pocujem krik detí pred domom: „lietadlo havarovalo“! Vybehol som von a nad „klobúkom“ mrakov som videl sedavý oblak stúpajúceho dymu. V okamihu som vedel co sa stalo. Bezal som k blízkej fabrike (asi 100 metrov), odkial som zatelefonoval na vezu a povedal som co som videl. Dozvedel som sa ze „bulhara“ nevidia ani na radare, ani im neodpovedá. Podomácky oblecený som sa rozbehol k miestu tragédie, asi 3km vzdialenému. Ked som tam prisiel za asi 25 minút uz bola temer úplná tma, a zacínal padat prvý sneh tohorocnej zimy. Videl som vylámané stromy, vsade trosky lietadla, kusy ludských tiel, rozmetanú batozinu, medzi tým poziare; videl som ze niet pomoci. Bezal som znova k telefónu a ivánskej vezi som oznámil co som videl. Co k tragédii viedlo som mal v mojej mysli naprosté jasno, a stále mám: kapitán bulharského lietadla, vidiac ze sa mu nic nestalo za hrubé porusenie instrukcií pocas letu do Bratislavy, rozhodol sa letiet tým istým smerom, teda smerom na Breclav a Brno. Snád aj znova videl lietadlo CSA pred sebou, tak ako pri lete do Bratislavy….

Ako som to tu opísal bol som castou celej tej tragédie. Oficiálne som vsak nebol nikdy vypocutý, nikto sa ma nikdy nic neopýtal, a, aka uz bola vtedy atmosféra, mi to aj vyhovovalo. Mohol by som nieco povedat co by sa nehodilo oficiálnej verzii, a mal by som po kariére.

Poznámka: k lepsiemu porozumeniu situácie odporúcam mat pri ruke mapu.

K tomu LZ-BENovi by som chcel ešte dodať čo som v čase písania toho príspevku nevedel: posádka mala inštrukcie po štarte (ktorý, podľa ich vlastného rozhodnutia, sa konal z Ivanky smerom na Malé Karpaty) otočiť doprava smerom na Veľké Kostolany a stúpať do 300 metrov (merané nad úrovňou letiska). Výškové obmedzenie bolo kvôli lietadlu IL-14, ktoré odštartovalo tiež z Ivanky, pár minút pred LZ-BENom, ale z inej štartovacej dráhy, zhruba smerom na Veľké Kostolany. IL-14 mal inštrukcie po štarte otočiť doľava smerom na Břeclav, a stúpať do cestovnej výšky, ktorá asi bola okolo 1500 metrov. LZ-BENovi malo byť povolené stúpanie do jeho cestovnej výšky (asi 7000 metrov) až po podletení IL-14, niekde v priestore Sv. Jur-Pezinok. LZ-BEN ignoroval inštrukcie – takisto ako ich ignoroval pri prílete do Bratislavy! -, niekde v okolí letiska Vajnory otočil smerom na Břeclav, a vo výške 300 metrov nad úrovňou letiska narazil do kopcov, ktorých vrcholce sú v tých miestach asi 460 metrov nad úrovňou letiska.

Na záver – ďakujem za pozornosť! Ak sa niekde mýlim prosím o prepáčenie, veď od tých čias už ubehlo skoro 50 rokov. Všetky pripomienky, opravy a dodatky od aeroklubákov, leteckých kontrolórov, meteorkárov, mechanikov, dopravných pilótov, telegrafistov, ba aj od vedúcich a eštébákov rád zvážim a zahrniem do tohto textu.

A na ospravedlnenie.

Tento text je dosť suchý, a ako-tak zaujímavý iba pre tých čo s riadením leteckej prevádzky mali, alebo majú, niečo spoločného. Aj tak, považoval som si za povinnosť povedať čo o tom viem a čo som tam videl a robil; neviem, že by o tom bolo niečo napísaného niekde inde. A tiež som chcel podať svedectvo z perspektívy obyčajného človeka o časoch v ktorých sme vtedy žili. „Západný“ svet bol technicky a organizačne oveľa ďalej než my, a vyvíjal sa prirodzeným spôsobom a tempom v súlade s tým ako sa nove technológie a nové spôsoby práce vynárali. Dozvedali sme sa o tom iba pomaly, ako sa naša angličtina lepšila; poškuľovať smerom na západ nám však nebolo dovolené; núkali nás dívať sa na východ, kde riadenie leteckej prevádzky, a letectvo vôbec, bolo ešte viac zaostalé než u nás; v spoločenskom a politickom ovzduší bolo cítiť hnilobu. Väčšina z nás bola nasiaknutá „západným“ myslením, narodili sme sa do neho, naši predkovia tam patrili, celá česká a slovenská kultúra bola a je západná; „východné“ myslenie, ako bolo do nás nútené „kultúrou“ sovietskou, a nevolenými chrapúňmi v našich vládach nám bolo cudzie, proti srsti, až odpudzujúce… Chytá sa ma melanchólia, spomínajúc na stratené roky, kedy sme sa snažili o zlepšenia, neustále pod hrozbou rôznych trestov, a ako sa pokúšali z nás vyrobiť zaslepených primitívov…

Vy budúci – bráňte si vašu slobodu!!!

Zhrnutie mojich rokov v Československu 1958-68….

Podrobnosti nájdeš v blogoch

– V rokoch 1955-57 som pracoval ako letecký mechanik-elektrikár na lietadlách MiG-15; Blog č. (4)

– V rokoch 1958-59 som pracoval ako zememerač; (5)

– V rokoch 1959-60 som pracoval ako robotník-lopatár v Chemických závodoch J. D.; (6)

– Od roku 1954 som bol členom aeroklubu, najprv v Nitre, neskôr vo Vajnoroch; (8)

– Roku 1958 som začal propagovať myšlienku organizovania nejakej akrobatickej súťaže v Československu. Najprv ústne, potom aj listami, telefónom, ako a kde sa dalo. Prvé Majstrovstvá sveta v leteckej akrobacii sa konali roku 1960 na mojom domovskom aeroklube vo Vajnoroch; (8)

– Počas tých Majstrovstiev sa jeden člen španielskej delegácie zaujímal o obrázky na prístrojovej doske lietadla na ktorom som lietal. Boli to klikyháky znázorňujúce prvky akrobacie. Jeho oveľa krajšia verzia týchto klikyhákov sa pod názvom Aresti systém používa na celom svete dodnes; (8)

– Zanedlho po týchto Majstrovstvách som sa pokúsil propagovať myšlienku založenia Memoriálu Léona Biancotta, francúzskeho pilota, ktorý sa zabil počas Majstrovstiev. Neuspel som, odpor bol príliš zúrivý (“čo ste nám len narobili problémov s týmito poondenými Majstrovstvami, a ešte nemáte dosť!?” – to bola reakcia náčelníka slovenských aeroklubov, podplukovníka Antona Šošku, ináč veľmi inteligentného a schopného človiečika); (8)

– Počas tých Majstrovstiev sa ma miestni parašutisti vypytovali že ako sme len my, motorári, dokázali zorganizovať takéto podujatie (Gabo Kiš, Šaňo Naď, Hindický, Méhes, hádam aj iní). Povedal som im čo som a ako robil. Viac som v tom nemal prsty, ale o rok sa v tom istom aeroklube vo Vajnoroch konali Majstrovstvá sveta v parašutizme; (8)

– Od roku 1960 som pracoval ako Letecký kontrolór so zodpovednosťou za leteckú prevádzku nad územím Slovenska. Pri občasných výmenách s Prahou som párrazy pracoval v tej istej kapacite aj v Čechách; (10 -15)

– Osobne som bol na veľmi dobrej nohe s mnohými ľuďmi ktorí boli v tej dobe na vysokých miestach v letectve na Slovensku: kamarát Ondro Hudoba, ktorému som pomohol stať sa náčelníkom na letisku v Košiciach; pplk Róbert Vesperín, náčelník v Nitre, neskôr vo Vajnoroch (podnáčelník) až napokon vedúci oddelenia na Ústrednom výbore Zväzarmu v Prahe; a tiež so všetkým vedúcimi osobnosťami aeroklubov na Slovensku (A. Šoška, V. Kuna, O. Zajko, Hanovec, Huliak, atď.);

– Napriek odporu až zákazom zo strany vedenia a Štb (štátnej bezpečnosti) som pracoval na premiestnení rádiokomunikačných zariadení z letiska Ivanka na kopce v blízkych Malých Karpatoch; (12)

– Môjho nápadu o používaní radaru pri predpovediach počasia sa chytil jeden mladý meteorolog (Dušan Podhorský); (6)(13)

– Pokúšal som sa zainteresovať susedné Riadenie letovej prevádzky so sídlom vo Viedni na mojej snahe postaviť radar na Karpatoch. Mali záujem, na rozdiel od môjho vedenia v Bratislave. Napokon, polovička radarového pokrytia nášho radaru by bola nad územím Rakúska ( z toho dôvodu by som mal vtedy radšej naše rádiokomunikačné zariadenia, vrátane radaru, na kopci niekde v strede Slovenska – vtedy sa to nedalo, hoci by potom bolo treba postaviť radar niekde na vihodze, kvôli kompletnému pokrytiu Slovenska. Bol som vtedy vďačný že ma nevrazili do basy kvôli jednému, tobôž dvom radarom…); (13)

– Po tom čo sa mi podarilo pretiahnuť kurzy pre nových Leteckých kontrolorov z Prahy do Bratislavy som prednášal teóriu (meteorológiu, rádionavigačné zariadenia, tuším aj Letecký zákon), iba však v roku 1967; (9)

– Prednášal som podobnú teóriu pre nových pilotov na zimných kurzoch v aeroklube vo Vajnoroch;

– Po skúsenosti z prednášania v kurze pre nových Leteckých kontrolorov som sa pokúsil propagovať založenie fakulty letectva na Vysokej škole dopravnej v Žiline; (9)

– Nakoľko medzi leteckými kontrolormi v Bratislave neboli žiadni piloti podarilo sa mi prijať do zamestnania ako Leteckých kontrolorov asi 10, možno až 14, pilotov motorových lietadiel z Vajnor. (9)

– Pracoval som bezplatne ako inštruktor motorového lietania, ako pilot-vlekár, ako pilot vyhliadkových letov, kurier pre rôznych náčelníkov Zväzarmu, atď., na letisku vo Vajnoroch a aj na iných letiskách na Slovensku;

– Bol som vlastníkom Preukazu pilota športových lietadiel do váhy 5700 kg, s oprávneniami pre jedno- a viacmotorové, Letecký inštruktor, Vlekár, Vyhliadkové lety, Medzinárodné lety;

-.Asi od roku 1967 som začal organizovať debaty aj schôdze leteckého personálu za účelom diskusií o politickej atmosfére v Československu, ktorá bránila prirodzenému rozvoju. (14)

Výsledky.

Po rozpade tzv. socializmu (7), väčšina z týchto snáh sa uskutočnila. Radary (meteorologický a tiež riadenia letovej prevádzky) boli uvedené do prevádzky už okolo roku 1972;

Letecká fakulta v Žiline bola založená asi o 25 rokov neskôr;

Majstrovstvá sveta v leteckej akrobacii sa od roku 1960 konajú každé (asi) 3 roky.

Je mi niečoho ľúto?

Môj dedo Hatvani vojenčil 4 roky v Rakúskej armáde v Korneuburgu. Podľa slov jeho dcéry uvažoval že po tých štyroch rokoch zostane aj naďalej v armáde. Keby sa tak stalo bol by som sa asi narodil v Rakúsku, nie v Bratislave…

Na nasledovný odstavec na českom internete som naďabil nedávno:

( http://www.petrmatula.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1565:izeni-letoveho-provozu-na-slovensku-&catid=68:zpravy&Itemid=51)

Karol Hatvani píše v článku Řízení letového provozu na Slovensku v 60. letech (planes.cz) o svoji práci řídícího letového provozu v Bratislavě. Přestože článek pojednává o šedesátých letech minulého století mohli bychom jeho text přenést do současné doby aniž bychom na něm museli něco měnit. Změnil se sice politický režim, ale lidé zůstali stejní i situace v organizacích civilního letectví jako by z oka vypadla té minulé. Snad jen, že zatímco dříve se neschopnost a alibismus skrývaly za Stranu, dnes bují pod pláštíkem ISO 9001 a předpisů EU.