Spomienky.

(8) Aeroklub.

1. apríla 2011 17:08, Prečítané 7 125x, karol3, Spomienky.

 Do aeroklubu som vstúpil roku 1954 v Nitre, kde som vtedy študoval v prvom ročníku na Vysokej škole poľnohospodárskej. Po trojmesačnom kurze teórie som letel po prvý raz v živote s inštruktorom Lackom Bartosiewiczom na celodrevenom “Bíkri” OK-BJG, oficiálne zvanom C-106, vo februári roku 1955. Obrázok podobného som nedávno našiel na internete:

Prvé sólo som mal o pár týždňov keď som mal už nalietané niečo cez 9 hodín v dvojom. Letisko bolo zhruba medzi Kalváriou a Hradom, a dodnes vidím dole vľavo nitriansky Hrad počas prvej zatáčky, a Kalváriu takisto vľavo dole pri tretej zatáčke na okruhu; tesne pred letiskom bolo vidieť zvyšky fabriky “mrázovky” kde sa kedysi vyrábali lietadlá (Fieseler Storch, Kranich a hádam aj iné).

Inštruktormi tam vtedy boli mená dosť známe v slovenskom letectve: major Róbert Vesperín, Lacko Bartosiewicz, Mikulec, Varečka, Miloš Mičík, Fero Šódel, Jano Smatana a mnohí iní. Z našej rodiny som tam nebol prvý, môj strýko Štefan tam vojenčil ako letecký mechanik niekedy v rokoch 1927-28 na prvom nitrianskom letisku, ktoré (vraj) bolo medzi mestom a Hradom.

Aerokluby vtedy patrili pod Sväz pre spoluprácu s armádou (SVAZARM), a lietanie bolo vedené podľa systému platnom vo vojenskom letectve. Po pár sólo hodinách prišla na radu akrobacia, pre ktorú sa používali vtedy zánovné celodrevené Trenery typu Z-26, oficiálne zvané C-5. Na prvý premet a vývrtku s majorom Vesperínom na OK-EXLovi kdesi nad Koliňanmi nikdy nezabudnem…

Keď som mal nalietané asi 50 hodín rozhodol som sa venovať letectvu. Štúdium sovietskych metód chovu domácich zvierat mi aj tak nechutilo, a tak som na jeseň r. 1955 nastúpil (pre neštudentov) povinnú základnú vojenskú službu. Mal som šťastie že som sa stal po krátkom kurze leteckým mechanikom na letisku v Bechyni, neskôr v Čáslavi, a svojich vyše dvoch rokov som strávil ako elektrický mechanik na vtedy zánovných prúdových stíhačkách MiG-15. „Záklaďáci“ vtedy lietať nesmeli, a tak celé tie dva roky som sa iba závistlivo prizeral…

Po vojenčine som začiatkom roka 1958 prestúpil do aeroklubu vo Vajnoroch. Behom toho roka som nalietal vyše 100 hodín na motorových lietadlách, spravil som skúšky na leteckého inštruktora, získal kvalifikáciu vlekára vetroňov, a získal oprávnenie lietať aj na viacmotorových lietadlách. V zimných kurzoch som začal prednášať teóriu pre začínajúcich pilótov. Niekedy začiatkom roku 1958 som preletel nášho Meta-Sokola do Chocne na generálnu opravu. Tam za hangárom bol uložený vrak Sokola na ktorom sa nedávno predtým zabil Luboš Šťastný. Okolo toho vraku postávalo náhodou aj pár českých pilótov-akrobatov, z ktorých niektorí sa nedávno zúčastnili akrobatických súťaží v zahraničí (myslím že v Coventry na Lockheed Trophy). Nadhodil som, že aj u nás, v ČSSR, by sme mohli usporiadať nejakú akrobatickú súťaž. Pokiaľ sa pamätám, väčšina z prítomných sa tomu nápadu smiala – letectvo, letiská, čokoľvek okolo lietania, bolo vtedy v ČSSSR prísne utajované (z toho dôvodu mám z tých čias iba veľmi málo fotografií, napospol spravených ukradomky). V ten istý deň som bol na ústrednom výbore SVAZARM-u v Prahe, spolu s kapitánom Vilom Kunom, ktorý mal vtedy na starosti motorové lietanie na Slovensku, a pánom Zajkom, ktorý tam mal na starosti (tuším) plachtárenie. Predsedovi SVAZARM-u, akémusi plukovníkovi, alebo dokonca generálovi, som z ničoho-nič s drzosťou dvadsaťdvaročného navrhol usporiadanie akrobatickej súťaže v rámci aeroklubov SVAZARM-u. Na mysli som mal nanajvýš iba celoštátnu súťaž, nič medzinárodného. Nepamätám sa na jeho reakciu, ale doma, vo Vajnoroch, mi bolo vynadané za tú drzosť.

Začal som písať listy, na SVAZARM, na ministerstvo dopravy, do iných aeroklubov – nepamätám sa už na podrobnosti. Toľko „zhodení“ ako som utržil v tom čase sa mi nedostalo za celý môj život, ani predtým, ani potom. Nakoniec však, v lete roku 1960, sa na našom letisku vo Vajnoroch, konala prvá taká súťaž. Tu som v tých dávnych časoch (fotila Anka Žilinčárová-Lauková):

Túto s Aerovkou (OK-HGB) fotil strýco Žiška. V pozadí Siebel ktorého sme práve rozoberali na šrot.

Ae-45 OK-HGB (the Siebel behind is being demolished).

Na tomto obrázku sedím vo vlečnej nad našim vtedajším bydliskom v Rači (biela budova vpravo dole, na prízemí, tretí vchod odl’ava). Fotil neznámy plachtár:

Majstrovstvá Sveta v Leteckej Akrobacii.

Prvé Majstrovstvá Sveta v Leteckej Akrobacii na letisku vo Vajnoroch trvali dva týždne. Prvý týždeň bol venovaný tréningovým letom. Jeden člen španielského mužstva, malý, počerný, sa zaujímal o papieriky s klikyhákmi ktoré sme mali všetcia prilepené na prístrojových doskách našich lietadiel.

Tie klikyháky boli grafické skratky pre akrobatické prvky, a s tým Španielom som strávil pekných pár hodín nad mojim kúskom papiera. Ja som vtedy okrem slovenčiny, češtiny, ruštiny, niečo latinčiny a troche nemčiny nevedel žiadnu inú reč, on zase vedel iba rôzne iné reči, ale nejak sme sa dosomárili. O veľa rokov neskôr som objavil „moje“ klikyháky – ďaleko dokonalejšie a elegantnejšie! – vo forme tzv. Arestiho systému označovania prvkov leteckej akrobaci

Mimochodom, ja som v tých Majstrovstvách sveta nesúťažil. Na Majstrovstvách Slovenska, ktoré sa konali pár týždňov predtým, som skončil ako piaty, a iba prví štyria postúpili do celoštátneho kola, z ktorého prvých hádam osem sa stali reprezentantmi. Tu sme nastúpení na letisku v Žiline, ja som prvý zľava,potom Barták, Kuchta, Černý, Trebatický, Selnekovič, Boroš, Doktor a Juro Šouc, víťaz:

Mnohí z nich sa stali pilotmi aerolínií. Ja som si zvolil kariéru v riadení letovej prevádzky.

Naše handrkovanie a gestikulácia neušlo pozornosti ŠtB (Štátnej bezpečnosti). Prišiel za mnou jeden mladík že či viem že je nám zakázané sa rozprávať s cudzincami (ak si také niečo vedia ľudia roku 2011 predstaviť). Nuž, vedel som, a mladík ma hneď vyviedol ku vchodu na letisko s poznámkou aby som sa tu viacej neukázal. A tak som videl prvé Majstrovstvá sveta v leteckej akrobacii iba z úctivej vzdialenosti od Rendezu, asi kilometer od okraja letiska. Jeden deň som sa tam stretol s miestnymi parašutistami, tiež divákmi, z ktorých niektorí boli vtedy držiteľmi svetových rekordov (Šaňo Nagy, Gabo Kiš, hádam aj Hindický, Méheš, a iní). Tí sa ma pýtali že ako sa nám, motorárom, podarilo získať niečo takého ako sú tieto majstrovstvá sveta. Povedal som im všetko čo som vedel a robil, a, div-divúci, o rok sa na tomto istom letisku konali Majstrovstvá Sveta v parašutizme. S tými som však okrem tejto prvej debaty nemal spoločného hádam nič, väčšinu môjho času som vtedy trávil v novom zamestnaní a v Prahe.

Moje posledné výmysly okolo aeroklubu mali dočinenia s dozvukmi tých Majstrovstiev sveta.

Majstrovstvá postavili športové lietanie v Československu do stredu záujmu akrobatického sveta; letisko Vajnory získalo – aspoň načas – veľké celosvetové meno. A navyše, letisko malo šťastie že sa tam tesne pred pretekmi zabil najslávnejší francúzsky pilot Léon Biancotto. Slovo „šťastie“ som použil z hľadiska podnikania, nechcem tým znižovať to nešťastie pre neho, jeho ženu (ktorú som stretol keď sme sa spolu dívali na jeho podivné a ťažkopádne lietadlo, na neho samého sa však osobne nepamätám), jeho rodinu a organizáciu ktorú reprezentoval.

Hneď po pretekoch som šiel za šéfom motorového lietania na Slovensku, podplukovníkom Antonom Šoškom, veľmi slušným a inteligentným človiečikom. S tým som mal už predtým pár nepríjemných debát keď som sa snažil pred dvomi rokmi propagovať myšlienku nejakej akrobatickej súťaže: bol, samozrejme, proti vtedy, tak ako aj teraz. Teraz som mu predostrel myšlienku o založení akrobatickej súťaže na pamäť toho Francúza, povedzme že každé dva-tri roky. Strašne sa vtedy nasral!!! Že vraj či nemám dosť toho že som im (organizácii Svazarmu a letisku Vajnory) narobil takú kopu problémov a nepríjemností s týmito Majstrovstvami, a že mám drzosť v tom pokračovať donekonečna – nedostali sme sa nikam (raz som ho o pár rokov viezol do Senice, a strašne sme sa v tom Meta-Sokole pohádali o tej jeho „nasranosti“: ja som mu tú jeho neochotu hladieť do budúcnosti, nepodnikavosť až hlúposť vyčítal, on sa toho zastával s odvolaním na regule SVAZARMU – aeroklubové letiská boli vtedy prísne utajované). Súc iba drzý 24-ročný som šiel ponad jeho hlavu do Prahy na ústredie toho Svazarmu – vyhodili ma so slovami podobnými na jeho, možno ich dopredu varoval… (Ospravedlňujem sa za použitie jedného nespisovného slova, ale bohuprisám patrí tam!). Vtedy som si začal hmlisto uvedomovať že nie ten kapitalizmus je zahnívajúci (ako sa to vtedy do omrzenia opakovalo v dennej tlači), ale že čosi zapácha tuto v našom systéme: žiadny politický systém nemôže prežiť ubíjaním iniciatívy jednotlivcov a nútením ich čakať na pokyny „zhora“.

Krátko po Majstrovstvách sveta v akrobacii sa v miestnych novinách objavil inzerát na miesto „leteckého dispečera”. Pracoval som vtedy ako robotník v Chemických závodoch Juraja Dimitrova, zmena zamestnania sa mi zdala byť prijateľná – prihlásil som sa a na moje obrovské prekvapenie som bol prijatý, s nástupom v októbri roku 1960!

Nové zamestnanie ma od aeroklubáckej činnosti trochu odviedlo. Učenia aj novej práce bolo hodne, a tiež sa tam pracovalo na smeny – do Vajnor som začal chodiť pomenej. Zväčša ak bolo treba zaskočiť za niektorého inštruktora, alebo vlekára; nezanedbával som však zimné kurzy pre začínajúcich pilótov. Tieto kurzy sme zo začiatku držali na letisku vo Vajnoroch, ale doprava v zime niekedy bývala neistá a tak sme sa presunuli do budovy Zväzarmu v meste za Redutou. Niekedy v tom čase som aj bol delegovaný do Rady aeroklubu.

Jedna výhoda.

Po všetkých činnostiach opísaných vyššie som sa stal pomerne známym nie iba vo vajnorskom aeroklube, ale aj v iných aerokluboch na Slovensku. Ľudia sa na mňa začali obracať o rady, alebo hoci iba o rozhovory; do Bratislavy mi začali prichádzať návštevníci zo Slovenska, ba sem-tam aj z Čiech. Tie styky som neskôr využil pri mojej “podvratnej” činnosti v rokoch 1967-68.

Ďalší nečakaný bonus sa mi naskytol v podobe voľnosti v mojej aeroklubáckej činnosti. Na letisku som bývával dosť často, a to nielen iba po sobotách a nedeliach, ale aj vo všedné dni. Vlekáril som plachtárov, lietal so žiakmi, hodne som učieval teóriu a najma vyššiu akrobaciu (lietanie rôznych prvkov akrobacie na chrbte); tiež som lietal ako kurier s rôznymi náčelníkmi: často do Prahy (Ruzyň), ale aj na iné letiská po celej krajine. A nakoniec to došlo až tak ďaleko že keď som si sám chcel niekam zaletieť tak mi neboli kladené prekážky! Proste vzal som si aké už lietadlo bolo naporúdzi (L-40, Ae-45, L-200, ba aj “obyčajnú” Z-226), povedal som nejakému náčelníkovi kam idem a na ako dlho – a hajde, letel som. Niekedy sám, niekedy s niekým, ako kedy sa kto vyskytol.

Vo všetkej tejto činnosti mi stále vŕtalo v hlave kto vlastne za toto lietanie platí; my, členovia aeroklubu, sme neplatili nič, ba tuším ani členské. V tomto lietaní som nevidel žiadny praktický prínos pre štát ani pre spoločnosť. Kapitalisticky povedané nevidel som v tom žiadny návrat z investícií. Žijúc však v tzv. socialistickom štáte takéto “drobnosti” ma však nepríliš zaťažovali, a všetky ponúkané výhody som využíval do značnej miery a pre osobné potešenie.

Rada aeroklubu Vajnory.

To bola podivná inštitúcia. Aerokluby spadali pod armádu, a každý aeroklub bol vedený na polovojenskom základe: lietadlá a všetko okolo nich poskytovala armáda, lietanie sa dialo podľa vojenských osnov, vojaci, v hodnostiach od majora až po plukovníka stáli na čele každého aeroklubu. A, samozrejme, mali prvé aj posledné slovo vo všetkom. A vedľa nich skúšala účinkovať tzv. Rada aeroklubu…

Vo vajnorskom aeroklube tá Rada pozostávala z asi ôsmich členov, z ktorých každý mal na starosti nejaké pole činnosti aeroklubu. Ja som tam dostal motorové lietanie. Vo Vajnoroch sme vtedy mali okolo 15 motorových lietadiel, Z-126, Z-226, L-60, Ae-45, L-200, L-40, C-11, An-2. Nech mi prosím prepáčia tie lietadlá ktoré som vynechal, je to už dávno.

Predsedom Rady v tom čase bol súdruh Tomáš Maňka, nesmierne inteligentný človek a pilót najvyšších kvalít. Jednou z prvých vecí na ktoré som v mojom poli posobnosti naďabil boli nezrovnalosti vo vedení štatistiky. Tá je okolo lietadiel nadmieru dôležitá, pretože každé lietadlo má prísne a presne stanovené intervaly údržby: každých 10 hodín sa niečo musí skontrolovať/prečistiť/opraviť/vymeniť,  každých 25, 50, 100, 500, atď. Ak sú tieto lehoty prekročené o hoci aj hodinu lietadlo nesmie do vzduchu bez špeciálneho povolenia od technika aeroklubu, s podrobnosťami obmedzení. Vo Vajnoroch letové hodiny boli zaznamenávané dosť ledabolo (v lietadlách neboli nainštalované prístroje na zaznamenávanie času vo vzduchu): pri miestnych letoch bola na letisku kniha štartov kam niekto z nás zapisoval štart a pristanie každého lietadla. Často sa stávalo že na záznam či už štartu, alebo pristania, alebo oboch, sa zabudlo a časy sa dopisovali podľa odhadu. Medziletiskové lety boli na tom horšie: štart bol zvyčajne zaznamenaný, ale pristanie na cudzom letisku, činnosť na ňom, a návrat do Vajnor záviseli na svedomitosti (a pamäti) pilótov. Skrátka, v záznamoch som našiel veľa nezrovnalostí. Keď som tieto veci vzniesol na schôdzach mi bolo povedané že za to má zodpovednosť Zväzarm, a ďalej som sa nedostal (ibaže som pošteklil proti sebe podplukovníkov). Takisto pri nezrovnalostiach v spotrebe leteckého benzínu: z vlastného pozorovania som vedel že letecký benzín sa používal na všetko možné, od umývania motorov až po plnenie súkromných motocyklov a áut. Znova – nestaraj sa, to má na starosti Zväzarm (ak sa takto ledabolo hospodárilo všade niet divu že sa štátu nedostávalo peňazí…)! Z toho dôvodu, kedykoľvek som niekam letel, som sa cítieval neisto, ako keby som sa podieľal na rozkrádaní „štátneho majetku“, čo vtedy bol niečnehovoriaci a všeobsahujúci pojem…

_____________________________________________________

Pridané v júli 2018:

Ktovie či tá ledabolosť neprispela k tragickej havárii Laca Žemlu na OK-ZRU (odtrhnutý motor aj s uchytením počas akrobacie).

V tom istom čase sa na mňa nalepila aj jedna “politická” machuľa. Bolo to takto.

My, motorári, sme s plachtármi mali iba málo spoločného (okrem tých pár motorárov ktorí boli súčasne aj plachtármi). Z Rady som však vedel že sa v aeroklube objavil nový plachtár, ktorý mal akési ťažkosti stať sa členom aeroklubu kdesi v Čechách. To bolo všetko co som vedel.

Jedného krásneho plachtárskeho rána som začal vlekať. Vetroňov bolo na štarte hádam aj 10-12, a, ako to už býva, keď začali vhodné podmienky všetcia chceli byť vo vzduchu naraz. Vlekal som ich do vzduchu jedného po druhom, a všetcia sa vypínali v nejakých 400-500 metroch. Po pár vlekoch som už vedel kde im to najlepšie stúpa a tak som ich ťahal tam a niektorí sa vypínali aj nižšie, v 300 metroch. Zrazu zo vzduchu vidím že jeden vetroň pristáva. Podmienky na udržanie sa vo vzduchu boli dobré, asi sa mu niečo stalo. Vytiahol som ich do vzduchu všetkých, pristal som a vypnul motor. Po chvíli prišiel za mnou štartér a že Kinský chce ísť do vzduchu znova (Kinský bolo meno toho nového plachtára). V poriadku, naštartoval som motor, vetroň za mnou zapriahli a hajde! Vytiahol som ho do miest kde to najlepšie stúpalo a čakal som že sa vypne: 300 metrov, 400, 500, 600 – nevypínal sa. Naznačil som mu jemným zamávaním krídel že hádam je čas – posunkami mi značil že chce ísť vyššie. Nech sa páči – vypnul sa v asi 1500 metrovej výške. Pristal som a na celú epizódku som zabudol. Šiel som domov, a až o deň či dva som bol predvolaný na ŠtB (Štátnu Bezpečnosť): čo o tom prípade viem!!! Dozvedel som sa tam, že plachtári, keď večer ukladali vetrone do hangáru na konci letového dňa zistili že tam majú akosi viac miesta než zvyčajne – kristepane, jeden vetroň im chýbal! A, podľa neskorších informácií z Rakúska, tento vetroň, s Kinským na palube, pristal kdesi v Rakúsku, čo bolo vtedy zločinom: útek zo socialistického raja! Ja som bol posledný kto s tým zločincom mal niečo spoločného – hoci iba prostredníctvom vlečného lana – a tak ja som bol v podozrení z napomáhania.

Členstvo v Rade mi začalo nechutiť, a začal som pomýšľať na odchod. Konečný podnet mi k tomu dal súdruh Predseda, ktorý mi niekoľkoráz zdôraznil veci ktoré viedli k uprednosťovaniu jednej skupiny ľudí – jeho kamarátov. Odohralo sa to pri začiatkoch slávnej akrobatickej skupiny.

Mne, ako človeku zodpovednému za motorové lietanie (aspoň na papieri), bol ten návrh predostrený ako už úplne uvarený a upečený. Nemal som proti tomu nič, a kde to niečo zavážilo som to podporoval, javilo sa to ako zaujímavá a na tie časy veľká vec; iba som súdruhovi Maňkovi poznamenal že na výber pilotov by sa mala usporiadať nejaká klubová súťaž. V tej dobe sme mali v aeroklube aspoň tucet vynikajúcich pilótov; každý jeden z nich bol zručný v umení lietania v skupinách. Ako však vybrať niekoho kto má extra vlohy na skupinovú akrobaciu som nemal ani šajnu; bol som si však istý že ten šajn nemal ani nikto iný! Tomáš Maňka sa začal na mňa ježiť, lebo som, hoci nepriamo, spochybnil jeho metódu výberu ľudí. Jeho akrobatická skupina sa stala známou, úspešnou a populárnou, doma aj v blízkom zahraničí, o tom som nepochyboval a som ich umenie, aj odvahu, obdivoval. Spôsob výberu mi však vadil…

Mal som toho dosť. Na intrigy som nemal ani najmenšiu chuť a z Rady som po asi dvoch rokoch pôsobenia vystúpil.

A na tomto mieste sa musím súdruhovi Maňkovi ospravedlniť za niečo čo by mohol považovať za nejakú pomstu. Niesom pomstychtivý, ani neviem za čo by som sa mal komukoľvek pomstievať – ale predsa…

O rok-dva po mojom vystúpení z Rady prišiel za mnou súdruh Maňka na ivanské letisko, kde som pracoval. A že, ako iste viem, náčelník ivanského letiska odchádza a že či by som ja vedel o nejakých kontaktoch. On, súdruh Maňka, by sa o také miesto zaujímal. O tom že náčelník odchádza som nevedel. Povedal som však o tom priateľovi Ondrovi Hudobovi zo Žiliny a ten sa na to miesto prihlásil. Bol absolventom Vysokej školy dopravnej v Žiline, bol aj veľmi dobrým pilótom, aj členom (komunistickej) Strany – mal všetky vtedy potrebné kvalifikácie.  Miesto v Bratislave nedostal; miesto náčelníka medzinárodného letiska Bratislava-Ivanka pripadlo miestnemu skladníkovi, súdruhovi Želinskému. Ondro dostal ako cenu útechy miesto náčelníka na letisku v Košiciach.

Eskortovanie zahraničných lietadiel.

Podľa akéhosi nariadenia, zahraničné športové lietadlá nesmeli letieť nad územím Československa bez sprievodu.

Niekedy r. 1964 ma náčelník aeroklubu, pplk. Mäsiar, požiadal aby som odprevadil z Bratislavy do Košíc niekoľko skupín zahraničných lietadiel. Medzi nimi bola skupina lietadiel západonemeckých, švajčiarskych, rakúskych a hádam aj iných.

Zahraničné lietadlá popristávali na letisku Ivanka, kde som sa tým skupinám predstavil a dohodli sme sa na organizácii preletu. Jedna z tých skupín mi kládla na srdce že ich najpomalšie lietadlo musí letieť minimálnou rýchlosťou nad 200kmh, inak mu hrozí nebezpečenstvo prehriateho motora. V poriadku: naspäť vo Vajnoroch som s mechanikmi pripravil dvojmotorovú L-200, ktorá mala cestovnú rýchlosť okolo 270kmh. Tiež som si zorganizoval kľúče od hangáru, lebo z Vajnor som musel lietadlo preletieť na Ivanku na druhý deň tuším okolo siedmej ráno, keď vo Vajnoroch na letisku ešte nikto nebol.

Pred siedmou ráno som vytiahol L-200 z hangáru, prehliadol, pripravil, naštartoval – a nedalo sa. Po chvíli som objavil že z prívodu paliva bola vymontovaná súčiastka – obľúbený trik pplk. Mäsiara, náčelníka letiska. Nemohol som narýchlo tú súčiastku nájsť a tak som musel zatlačiť L-200 naspäť, a vytiahnuť lietadlo L-40. To bolo oveľa pomalšie, s cestovnou rýchlosťou 180kmh , oproti 270kmh ktoru letela L-200, ale čo robiť. Lietadlo som preletel na Ivanku, informoval smutných hostí o mojom pomalom lietadle, a odštartovali sme. To lietadlo (tuším KZ-7), ktoré nemalo letieť pomalšie než 200kmh, vždy ked mu teplota motora začala stúpať, začalo robiť okolo nás akrobaciu, predbiehalo nás, zase sa veľkým oblúkom vracalo; no, nejak sme to prekonali.

Po pristaní v Košiciach sme zistili že za nami od západu prichádza studená fronta a tak sme museli prespať na veži. Na druhý den ráno bolo celé Slovensko ešte upršané, a let nám bol povolený cez Poprad a Žilinu. V Košiciach sa ešte posadil vedla mňa jeden bratislavský plachtár, a o dve hodiny sme boli na vajnorskom letisku. Tam na nás čakali dvaja eštébáci! Jedného z nich som poznal, súdruh Zaťko z ivanského letiska. A že vraj kde mám cigarety a iné pašované veci, ktoré som v Košiciach od tých “západniarov” dostal!!! Nemám žiadne, nič som nedostal. To nám musíte dokázať! Nech sa páči, tu sú moje vrecká, tam je lietadlo. Ten neznámy eštébák sa naskutku šiel do lietadla pozrieť a vrátil sa s dlhou tvárou: “Hovno!”, sklamane prehlásil… Chvíľu mi tam ešte nadávali, “však my vám ešte ukážeme” – obľúbené to zaklínadlo polície v tom čase – a nakoniec zmizli s poznámkou že sa nesmiem na letisku ukázať až do skončenia vyšetrovania. “A môžem ísť do práce, pracujem na letisku Ivanka?” “Len si s nami nezahrávajte!”, boli ich posledné slová…

Do práce som chodil, a po niekoľkých týždňoch, ráno po skončení nočnej “šichty”, som sa zastavil na Centrálnom trhovisku na cigánsku a na pohár ríbezľového. Objavil sa tam aj súdruh Zaťko, ten známy eštébák z Ivanky. Kúpil som aj jemu pohárik, hádam aj dva, a nakoniec sa pýtam či ma ešte vyšetrujú. Vraj nikdy ma ani nevyšetrovali, veď on vie čo som za vtáka! A môžem teda zase chodiť do Vajnor? No, keď toľko chcete…. Tak sa tam kedysi riešili veci.

Okolo celej tej príhody sa odohrala jedna epizódka, ktorá asi bola hlavným dôvodom príchodu eštébákov do Vajnor. Zo služby som vedel že v deň nášho odletu z Bratislavy do Košíc má na Ivanke pristať akési malé lietadlo buď z Rakúska, alebo zo Západného Nemecka. A naskutku, boli sme už na ceste v okolí Nitry keď sa to lietadlo ozvalo na rádie. Prichádzalo smerom od Viedne, skúšalo volať vežu na Ivanke, ale akosi im to nefungovalo. Buď veža nepočula jeho, alebo on nepočul vežu. Mal som povinnosť im to sprostredkovať (presne podl’a zákona) a tak som sa o to pokúšal – bezvýsledne. Po chvíli sme už boli príliš ďaleko a nepočul som ani jeho, ani bratislavskú vežu. Čo sa však stalo medzitým?

Medzitým to lietadlo pristalo na vajnorskom letisku, do neho z letiska vskočilo niekoľko osôb, lietadlo odštartovalo a zmizlo smerom k Viedni. Na okraji letiska zostalo iba osobné auto s východonemeckou poznávacou značkou. A vraj či som to auto na okraji letiska videl? A čo vlastne mám s tým ja spoločného? A prečo som sa s tým lietadlom bavil na rádie? Prečo som bol práve ja určený sprevádzať tých “západniarov”? No, otázok a podozrievania až nad hlavu! Vypočúvaný som bol hádam tri razy, vždy inými eštébáckymi kapacitami, ale nakoniec to utíchlo a viac som o tom nepočul.

Fotografie.

O obrázkoch v Picasse vajnorského letiska.

V časoch Sväzarmu patrili aerokluby pod armádu, a fotografovanie bolo zakázané. Za môjho 15-ročného účinkovania v aerokluboch som videl iba málo fotoaparátov, a tým pádom sú fotografie z tých čias dosť vzácne. Z tých, ktoré sa zachovali, sú mnohé dosť nízkej kvality, tiež rozmazané, čo nasvedčuje že boli brané ukradomky. A žalostne málo je na nich vidieť ľudí ktorí boli v tých časoch vo vedení aeroklubov, z toho  prostého dovodu že títo ľudia mali dodržiavanie zákazu fotografovania na starosti. Za zmienku spomedzi týchto nefotografovaných, zväčša dôstojníkov letectva, stoja nasledovní: Róbert Vesperín, náčelník letiska v Nitre, neskôr čosi ako zástupca náčelníka vo Vajnoroch, a jeho žena Jarmila; Anton Mäsiar, Vajnory; Viliam Kuna, motorové lietanie na Slovensku; ?? Zajko, plachtárenie na Slovensku, neskôr práškar; Anton Šoška, slovenské aerokluby; Vinco Draganovský, niečo okolo parašutizmu, a iste veľa iných. Z nevojakov si spomínam na Fera Havrana a Ivana Kubána, inštruktorov motorového lietania vo Vajnoroch. Spomedzi “obyčajných” aeroklubákov je ťažké nájsť podobu  Zdeňka Bruthansa, nadšeného aeroklubáka, Zdenku Morovjanovú, Ondra Kenderu, Jozefa Smolku, Atillu Chlumeczkého, Tondu Sokola, a desiatky, ak nie stovky iných. A hádam aj “fotogenita” v tom mala tak trochu prsty…

Kapitán Kuna.

Viliam Kuna mal na starosti motorové lietanie v slovenských aerokluboch. Bol v tej funkcii už keď som vstúpil do vajnorského aeroklubu r. 1958, a zotrval tam až niekedy do roku 1962-63, kedy sa stal kapitánom na IL-14 v letke Ministerstva vnútra. Raz som sa s ním aj rozprával na rádie, ja v službe ako letecký kontrolór, on v lietadle na ceste kamsi do Poľska.

Letel som s ním veľakrát, a temer vždy to bolo niečo nezabudnuteľné.

Po prvý raz to bolo z Bratislavy do Chocne na Meta-Sokolovi. Ja som sedel na ľavom sedadle, on ma preskúšaval z navigácie.

Pred Trstínom začali mraky, čo som predpokladal že je obvyklá ranná “čapica” nad kopcami. Letel som tesne nad ňou vediac že tá čapica nie je obvykle dlhšia než nejakých 10-12km. V ten deň však náhodou bola! Vyletel som trochu vyššie v snahe dovidieť kde to asi končí, ale nekončilo to; mraky sa ťahali pred nami do nekonečna, s modrou oblohou nad nami. Nemajúc oprávnenie lietať v mrakoch rozhodol som sa ísť naspäť a hľadať nejaký spôsob ako letieť pod nimi. Kuna mi však prikázal pokračovať na Choceň. Za nami a povedľa nás letel súdruh Zajko na Ae-45. Ten sa k nám na pár sekúnd pripojil a posunkami sa pýtal či je to v poriadku. Kuna ho tiež posunkami uistil že áno.

Letel som ďalej iba podľa mapy, kompasu a hodiniek. Mraková pokrývka bola súvislá a nevideli sme v nej žiadne diery smerom na zem. Keď už sme mali byť niekde blízko Chocne sa konečne trochu bokom objavila dieročka cez ktorú presvitala zem. Spustil som sa do nej, ale bola tak malá že som lietadlo musel postaviť skoro “na krídlo” (t. zn. prudko točiť) aby sme sa nedostali do mrakov. Po očku som pozoroval ako súdruh Zajko nad nami usilovne točí jeho Ae-45 podobným spôsobom. On to mal horšie než my, lebo aerovka bola väčšia a ťažšia než náš Meta-Sokol.

Z mrakov sme sa dostali v nejakých 200-300 metroch nad zemou. Krajina mi bola naprosto neznáma, to bolo po prvý raz čo som v tých miestach bol. Kuna sa ma pýtal že kde je Choceň. Naznačil som mu že podľa mojej navigácie sme od nej asi 5-8km na východ (tá diera v mrakoch nebola presne na našom kurze, bola pár kilometrov mimo). Kuna naznačil bradou že kade treba ísť (západným smerom), a prstom ukázal na akúsi cestu ktorú som mal sledovať: za dve-tri minúty som videl letisko pred sebou – vpravo železnicu – na ľavom okraji budovy – Choceň! Videl som že vietor nefúka, iné lietadlá som nevidel, zabočil som trochu doprava, pripojil sa do okruhu v druhej zatáčke, a ponad koľajnice, so Zajkovou aerovkou v skupine vedľa nás, pristal. Keď sme vystúpili z lietadla sa pýtam Kunu že či naozaj vedel kde sme boli, iba podľa terénu pod nami: povedal že áno, že tade letel veľakrát.

Pri druhej takej pamätihodnej epizóde som ho viezol na aerovke do Popradu. Plachtári z Vajnor tam lietali v tatranskej vlne a on tam mal mať akúsi funkciu. Ako to už okolo vlny býva, na letisku v Poprade fúkal silný nárazový vietor. Pristával som, ale sa mi to na prvý krát nepodarilo. Letisko je tam dlhé a tak som lietadlo trošku zdvihol, vyrovnal, a pokúsil sa pristať znova – neúspešne! Po tretí raz takisto. Už-už som siahal po plynových pákach že zopakujem okruh keď Kuna mi naznačil že to skúsi: pristal tak krásne a mäkúčko akoby tam žiadneho vetra nebolo!!! Na zemi však sa nám lietadlo nepodarilo otočiť, vietor nás stále otáčal proti sebe. Musel som vyliezť a lietadlo držať za krídlo pokým Kuna roloval naspäť k budovám – po tých štyroch pristaniach nejaké 2km vzdialeným…

A tretia epizóda, pozorovaná cez spätné zrkadlo, mala nádych akejsi podivnej osudovosti.

Kuna ma r. 1960 preskúšaval z “nízkej” akrobacie (čo je “vysoká” akrobacia nízko nad zemou). Mal som dostať povolenie lietať akrobaciu do (minimálnej) výšky 100m nad zemou. Lietadlo bolo Z-226, v ktorom pilot sedí na zadnom sedadle, cestujúci na prednom. Z-226 nemalo bohvieako silný motor pre akrobaciu ani pre jedného pilóta, tobôž nie pre dvoch; zo zadného sedadla nie je dobre vidieť dopredu ak tam niekto sedí. Odlietal som všetko o čo ma požiadal, normálne aj na chrbte, a nakoniec mi hovorí že chce vidieť výkrut čo najnižšie nad zemou: “Pod 100 metrov?”, pýtam sa. “Áno”, znela odpoveď.

Nad severným okrajom letiska som smerom od Rendezu klesol do asi 10 metrov, lietadlu trochu zodvihol nos a spravil som výkrut: “Ešte raz, a nižšie!” hovorí Kuna. Otočil som, klesol do hádam 5 metrov, podvihol a spravil som ďalší výkrut, a ešte jeden hneď na to. Nad Rendezom sme mali asi 50 metrov a on hovorí že ešte jeden výkrut, a ešte nižšie. Otočím, zliezol som tak že sa nám kolesá skoro dotýkali trávy, trošku podvihol a spravil výkrut. Ešte som ho ani nedokončil keď Kuna, akoby v tranze, zavrešťal podivným hlasom “A ešte jeden, a ešte nižšie!”. Lietadlo som podvihol, stiahol som plyn aby ma bolo dobre počuť, a hovorím “JA nie som sebevrah!”. Kuna, akoby sa prebral, hovorí v tom momentálnom tichu až neprirodzene kľudným hlasom “V poriadku, pristaňte.” Pristali sme, zarolovali na stojanku, vyliezli z lietadla, a Kuna mi tam na krídle napísal do Zápisníka letov že mám povolené lietať akrobaciu do 100 metrov nad zemou.

O tri-štyri roky po tejto príhode Kuna spáchal samovraždu…

Bol to najlepší pilot s ktorým som mal v živote česť letieť.

Poznámka.

Skrátená verzia sa dá nájsť na českom leteckom internetovom časopise  planes.cz

Posledné slová.

Lietajúc na motorových lietadlách vždy som plachtárom tak trochu závidel ich krásne, pomalé a tiché lietadlá. Sem-tam som sa odviezol s kamarátmi, so Šumpíkom v Blaníku vo vlne rovno nad vajnorským letiskom, s Ivanom Lednárom na Kmotrovi nad Malými Karpatmi (ten chcel aby som mu predviedol aspoň premet a výkrut, ale ked som za to zatiahol ten Kmotr strašne vŕzgal a musel som Ivanovi povedať že nemám na to odvahu), s Oldom Bílkom na “Pinďúrovi”, ale nikdy som sa neodhodlal na preškolenie na vetrone. Z Vajnor som odišiel v auguste roku 1968, a počas nasledovných asi 35 rokoch som sa k lietaniu nedostal. Tesne pred odchodom do penzie som vstúpil do Mangalore Gliding Club-u na letisku Locksley. Moj prvý let sa odohral na Blaníku za navijákom, s 80-ročným inštruktorom Maxom Carpenterom na zadnom sedadle. Max ma hneď po odlepení nechal šoférovať, iba mi tu a tam radil čo a ako. Necítil som sa však celkom “doma”, 35 rokov odlúčenosti sa nechalo cítiť. Ani termika mi nešla, a potreboval som hádam 3 alebo 4 hodíny s inštruktorom než som sa vo vzduchu natrvalo dokázal udržať sám. Z Locksley som po roku prestúpil do aeroklubu v Benalle. Tam som pokračoval na mojom najobľúbenejšom vetroni, dvojsedadlovke IS-28. Tá mala kĺzavosť asi 1:28, a na nej som strávil vždy 2-3 hodiny samoty vo vzduchu na okolí. Žiadne velké ambície som nemal, 50 kilometrová vzdialenosť (Euroa-Nilahcootie-Wangaratta) ktorýmkoľvek smerom od letiska mi úplne stačila. Párrazy som si tam spravil aj „trojstovku“, neoficiálne, iba pre seba (Benalla-Euroa-Swanpool-Mt. Buffalo-Wangaratta-Benalla). Nikdy som to presne nemeral, možná to bolo o kúsok viac, možná menej, nevadí. Po pár hodinách som sa preškolil na jednosedadlovku PZL Junior s kĺzavosťou 1:34, na ktorej som nalietal hádam 10 hodín:

V pozadí vidno Strathbogie Ranges, iba asi 300-400 metrov vysoké, okolo ktorých bývala pri južnom vetre celkom dobrá vlna (sám som sa v nej raz na IS-28 pekne  povozil v asi 3600 metroch nad zemou).

Vždy ma to však ťahalo naspäť k IS-28, alebo k Blaníkovi. Mal som nalietané 40-45 hodín, keď jedného dňa, vo výške asi 2000 metrov, v krásnom plachtárskom počasí v okolí mesta Wangaratta mi prebleskla hlavou myšlienka “načo ti to všetko je?”. Odpovedal som si sám: “ Na nič, po vyše 50 rokoch lietania tuto je najlepšia príležitosť skončiť!”. Vytočil som svoj posledný “komín” až pod základňu mraku, a keď sa mi okraje mraku zospodu začali zatvárať, otočil som to smerom k letisku Benalla a začal klesať. Trvalo mi chvíľu než som potlačil prirodzený plachtársky pud využiť každé stúpanie ktoré sa mi ponúkalo po ceste, a prinútil sa využívať iba klesavé prúdy, zaradil sa do okruhu a pristal. Nakoľko o lietadlo (IS-28, VH-WVV) už ten deň nemal nikto záujem zapriahol som ho za traktor a odviezol do hangáru. Tam som lietadlo vyčistil a umyl, a vrátil sa domov. Z domu som aeroklubu poslal správu že si nehodlám predĺžiť moje Oprávnenie, a s lietaním aj s aeroklubom od dnešného dňa končím. To bolo roku 2007, a odvtedy ma k lietaniu už neťahá nič.

Pár nezabudnuteľných momentov.

–        Krúženie na Z-226 aj s vlečným lanom v termike s bocianmi nad Malými Karpatmi;

–        Krúženie na Mosquite v termike s tromi pelikánmi nad Benallou;

–        Krúženie okolo vrcholu vznikajúceho kumulonimbu nad Pezinkom od asi 2500m až do 4800 metrov;

–        Vyhnutie sa v poslednej sekunde lietadlu Tu-124 asi 300m nad zemou v okolí Průhonic.

Letel som vtedy na L-200 z Prahy do Bratislavy, s povolenou cestovnou výškou 300m nad zemou. V lietadle som mal štyroch cestujúcich, z toho dvoch aerotaxikárov ktorí sa vracali domov kamsi na Slovensko. Boli sme presne na kurze asi 30km na východ od Ruzyně keď som priamo pred sebou, v rovnakej výške, zbadal siluetu tryskového dopravného lietadla, hádam 3-4km vzdialeného, a lietadlo mierilo presne do nás. My sme leteli rýchlosťou asi 280km/hod, dopravné lietadlo okolo 500-600km/hod. Než som si situáciu v hlave zhodnotil to lietadlo bolo už tak blízko že som musel svoje lietadlo potlačiť do strmhlavého letu. Dopravné lietadlo sa mi mihlo nad hlavou vo vzdialenosti hádam 50 metrov, a videl som že práve začalo dvíhať krídlo na tej strane kde som bol ja, aj som začul hluk jeho motorov. Jeho kapitán mi neskôr povedal že naše lietadlo zbadal iba podľa odrazu slnka ako sa otočilo nosom k zemi. Až vtedy vraj začal zatáčať smerom od nás. Moji štyria cestujúci si krátko po štarte odopli upínacie pásy, pri nečakanej akrobacii všetcia vyleteli do plafóna kabíny a ked’ som lietadlo zrovnal do vodorovného letu popadali naspäť na sedadlá.