Spomienky.

Moje univerzity.
Ten nadpis som vyzňúral na smetisku mojej ruštiny, ktorú som mal za posledných 60 rokov možnosť prakticky použiť hádam dva razy (okrem pár kníh prečítaných v tej reči). V Rusku som nikdy nebol, pričom mám dojem že by som sa tam cítil celkom pohodlne. Takisto ako keď som bol po prvý raz vo Viedni, ako 30-ročný, niekedy roku 1966. Po nemecky viem iba málo, ale domy mi boli povedomé, aj železničné stanice a najmä staničky, aj krčmy, a aj viedeňáčtina ktorá zaváňa prešpuráčtinou. Kde-kto tam mal českú babičku, alebo aspoň prababičku. Nemeckých autorov som čítal oveľa menej než ruských, a v Rusku by som asi hľadal starosvetských statkárov, Mamina-Sibirjaka, Michaila Prišvina, Ostapa Bendera, Gorkého bosjakov, Kosteja Nesmrteľného, Sadka, Rodiona Žukova, a tiež Laru, do ktorej nie je možné byť bezhlavo nezamilovaný; vždy keď čítam Živaga (v originále, ale najradšej v geniálnom preklade Zory Jesenskej) sa mi objaví na obrazovke predstavivosti kombinácia dievčat ktoré som mal rád, ich neurčité slová, ich vône, večné siluety a gestá ženskosti.

S mojimi štvorkami som nemal žiadnu nádej sa dostať na nejakú univerzitu v Bratislave. Skúsil som hutníctvo v Ostrave – neprešiel som cez prijímacie skúšky. V Nitre na zootechnickej fakulte som na svoje prekvapenie cez skúšky prešiel!
Prečo som vlastne chcel študovať na univerzite? Na túto otázku neviem odpovedať – naozaj neviem, nech rozmýšľam ako len hlboko sa mi dá.

V Nitre som býval v internáte pod hradom. Nakoľko môj otec bol vtedy úradníkom (volalo sa to vtedy „zlý kádrový pôvod“) nedostal som žiadne štipendium; že otec bol úradníkom mal aj malý plat a tak z domu som nedostával žiadne peniaze. Ani neviem ako som tam prežil. Boli dni kedy som mal iba kus chleba a jeden syr Romadur na dva-tri dni. Raz som si kúpil kilo lacného lekváru – vzácna mi to vec! – a sklenená fľaša sa mi vyšmykla a rozbila na schodoch internátu. Sem-tam pomohli kamaráti-študenti z dedín, ktorým rodičia posielali kusiská slaniny, torty, klobásy a iné nebeské jedlá. Neprišlo mi na um skúsiť zarábať, tak, ako som bol zvyklý doma v Bratislave. Tam, keď som potreboval peniaze, som obyčajne šiel na nejakú blízku železničnú stanicu vykladať vagóny – uhlie, zemiaky, mechy s cementom. V Nitre mi to neprišlo na um, a tiež učenie ma dosť zaujalo. Prvých pár semestrov to bola chémia, biológia a podobné predmety, ktoré na mňa zapôsobili a napokon sprevádzali po celý život – ďakujem profesorom Čepelákovi a Šulganovi, a asistentom Sovišovi, Hellovi a Holobradému, všetko dobrí chlapi. Zaplietlo sa mi však do toho lietanie, jedno krásne dievča a ľahká atletika.

V Bratislave som vyrastal v blízkosti vajnorského letiska. To bolo vtedy jediné letisko v Bratislave (okrem plachtárskeho kopca v Dúbravke, a letišťátka pri Pezinku; po vojne mali Rusi na pár mesiacov aj poľné letisko pri Zátiší, od Vajnorskej ulice smerom na hory). Vajnorské bolo civilné aj vojenské; po dobu vojny teda hlavne vojenské. Počas celého môjho detstva som mal možnosť pozorovať či už dvojplošné stíhačky, neskôr Messerschmitty, Junkersy, Dakoty, Spitfire, “Kombajny”/Šturmoviky, a tiež vetrone a športové lietadlá. Vždy som túžil sa k nim dostať trochu bližšie, dotknúť sa ich… V Nitre sa mi tá možnosť naskytla: prihlásil som sa do miestneho aeroklubu, absolvoval trojmesačný kurz teórie a vo februári roku 1955 som aj po prvý raz letel. Členstvo v aeroklube, ani lietanie, ma nestálo nič, všetko sa konalo pod kepeňom armády. V aerokluboch som sa zoznámil s ľuďmi s ktorými sa priatelím už cez 55 rokov.

A to krásne dievča a ľahká atletika? Telesná výchova bola jedným z povinných predmetov na VŠP (Vysokej škole poľnohospodárskej). Cez ten predmet som sa zoznámil s občasnou asistentkou na katedre telesnej výchovy, a tá ma dotiahla do ľahkej atletiky na štadióne pod nitrianskym hradom. “Cipena” sama reprezentovala Československo v behu na 800 metrov. V atletike som príliš nevynikal, chodil som tam iba kvôli nej. Môj najvyšší úspech bolo roku 1955 šieste miesto na Štíte mesta Nitry v desaťboji, v ktorom súťažilo asi 30 atlétov z celého Slovenska. Bolo to dosť vysoké umiestnenie, ale nemohol som si nepovšimnúť rozdielu medzi mnou a tými piatimi nadomnou. Tí neboli iba vytrénovaní, z nich každý mal v sebe niečo – extra ohybnosť, extra schopnosť vyskočiť, extra rýchlosť – čo sa nedalo nazvať obyčajným talentom; akoby neboli celkom normálni, nevedel som si to inak popísať…

Športovanie ma celkom neopustilo, a o pár rokov neskôr som dosiahol svoj najvyšší športový úspech v živote. Neberte to ako samochválu – táto príhoda sa nedá nespomenúť.

Bolo to takto: bol som členom aeroklubu vo Vajnoroch. V tom čase tam bol veľmi silný parašutistický oddiel, a niektorí jeho členovia mali dokonca nejaké svetové rekordy (Nagy, Kiš, Hindický a iní). Parašutizmus sa vtedy pestoval na vojenskom základe: maskovacie uniformy, vojenské padáky, batohy, zbrane, granáty, prekážkové dráhy a pod. Niekedy roku 1960 mali parašutisti z celého západného Slovenska sústredenie vo Vajnoroch. Mali tam vybudovanú prekážkovú dráhu, tiež akúsi provizórnu lanovku, všelijaké jamy naplnené vodou, a okolo toho pobehovali. Oblečení vo vojenských strakatých montérkach, s ťažkými bagančami, ovešaní tými ich hračkami, a tvárili sa náramne mužne a silácky. Na konci asi dvojtýždňového sústredenia mali preteky. Pozostávali z behu okolo celého letiska (asi 3-4km), kde každých pár desiatok metrov bola nejaká prekážka. Ku koncu toho behu bola aj streľba do terčov a hody granátom.

Prišiel som v ten deň na letisko ráno, v domnení že budú potrebovať pilota na výsadky. Hneď oproti vchodu bolo pár stolov a parašutisti v ich plnej výzbroji tam postávali a čakali na štart. Pýtal som sa hlavného organizátora majora Pechu že čo sa deje. No, že na záver sústredenia tu majú parašutisti záverečné závody, bude to trvať celý deň, a že dnes sa lietať nebude. Bol som tam, lietanie sa nekonalo a tak som sa milého súdruha majora opýtal že či by som si aj ja mohol zazávodiť. Prečo nie, mohol, iba ak si niekde nájdem celú tú výzbroj…. Od kamaráta-parašutistu Šaňa Nagya som si výzbroj požičal (boli sme asi rovnakej veľkosti), obliekol sa, prihlásil, a po nejakom čakaní prišiel na mňa rad. Bežalo sa po jednom, každých pár minút jeden. Pamätám sa že som predbehol niekoľkých ktorí odštartovali predo mnou, odstrieľal som si svoje, hodil aj pár granátov, a bolo po behu. Vyzliekol som sa a, nakoľko už bolo dobre poobede, okúňal som na letisku. Závod skončil, prišlo na vyhlasovanie výsledkov, a na stupienku víťazov som sa ocitol ja – ako prvý! Stál som tam v civilných handrách, obutý v teniskách, z oboch strán po parašutistovi vo vojenských montérkach, s bagančami, s nahnevanou tvárou… Diplom ktorý som vtedy obdržal, a ktorý mi s riadnou dávkou hnusu podpísal sám major Pecho, mám tu doma založený v starom atlase dodnes:

Dívajúc sa na tento diplom teraz, s 50-ročným odstupom, mi prichádza na um že prečo som sa vtedy nezaujímal o postup do ďalšieho, celoslovenského kola, tých pretekov; prečo mi to nebolo ponúknuté; prečo som sa neobzrel po podobných disciplínach v športe, modernom päťboji, napríklad?

Lietanie, Cipena, aj atletika mali však nepriaznivý vliv na moje štúdium. Po dvoch semestroch, ktoré boli zaujímavé, začal semester tretí v ktorom sa objavili skutočné predmety môjho štúdijného odboru, zootechniky: metódy vykrmovania domácich zvierat a dojenia kráv (podľa osvedčených sovietskych metód Praskovji Malininovej), kvalita domácich zvierat podľa sovietskych teórií Trofima Lysenku, silážovanie krmovín podľa sovietskych metód… Skriptá som si prečítal hneď ako sme ich dostali – môj starý zvyk zo stredných škôl: všetky učebnice som si s chuťou prečítal len čo som ich dostal, a po celý školský rok som sa ich ani nedotkol, iba ak prinútený. Po prečítaní skrípt som usúdil že tieto sovietske metódy nie sú pre mňa, a spravil som jednu z veľkých chýb v mojom živote: vystúpil som zo školy a nechal sa naverbovať do Československej ľudovej armády. O tej diabolskej inštitúcii sa mi teraz nechce písať, hádam jej venujem nejakú inú kapitolku – zostaňme pri univerzitách.

Hodnotiac svoju minulosť po mnohých a mnohých rokoch nemôžem sa vyhnúť konštatovaniu aký som bol len vo svojich osemnástich rokoch hlúpy. Do Nitry som prišiel v júli roku 1954. Ubytoval som sa v internáte pod Hradom. Na izbe nás bolo asi šesť: Janko Guzlej, Janko Haluška (hrával futbal v prvej lige za Košice), Janko Hvozdík-Paľenčík, všetcia vihodňare, Milan Silberhorn, Milan Fandl, trnaváci , Pišta Faško a ja.
Nie že by som bol žeravý do učenia, ale internátne prostredie tomu ani neprispievalo, pilo sa, kartovalo sa, hlučne bolo; po pár mesiacoch som sa však mohol presťahovať do súkromného bývania – a odmietol som. Zanedbal som aj iné možnosti, ktoré sa mi núkali, a skúsim si ich tu vyrátať.

• Nedostatok peňazí: tak ako doma v Bratislave, mohol som ísť kedykoľvek na železničnú stanicu vykladať vagóny – lenilo sa mi;

• Spoločenská neokrôchanosť: keď som vstúpil do aeroklubu temer okamžite som sa skamarátil s niekoľkými veľmi dobrými ľuďmi. Inžinier Miloš Mičík a Jano Smatana (neskôr kapitán u ČSA), obaja inštruktori; major Róbert Vesperín, náčelník aeroklubu, a jeho žena Jarmila. U nich som bol pár razy na večeru, a stali sa z nás skoro kamaráti. Jarmila bola dosť smutný človek: vydala sa za muža ktorého životom bolo lietanie, sama sa však o lietanie nie príliš zaujímala. Deti nemali. Z tých pár rozhovorov s ňou si pamätám iba málo; pochádzala odkiaľsi z Moravy, ale v jej slovenčine to nebolo poznať. On ju chcel silou-mocou naučiť lietať. Vzpierala sa, ale niekedy v mojom čase v Nitre s ňou začal poletovať. Tesne pred mojim odchodom na vojenčinu r. 1955 mala aj prvé sólo. O pár rokov neskôr som bol prekvapený keď som sa dopočul že lietala akrobaciu na leteckých dňoch.

• Neskôr v aeroklube Vajnory som bol na veľmi dobrej nohe s náčelníkmi motorového aj bezmotorového lietania na celom Slovensku, s Vilom Kunom a Otokarom Zajkom, ba aj s ich nadriadeným, plukovníkom Antonom Šoškom (s týmto posledným až na jednu-dve profesionálne nezhody o ktorých sa zmieňujem v kapitolke Aeroklub). Títo traja mali vo Vajnoroch svoje kancelárie (a hádam aj na Zväzarme v paláci za Redutou), a kedykoľvek som bol na letisku som sa s nimi bavieval; občas som ich aj vozieval na lietadlách kam už si služobne potrebovali zabehnúť: do Prahy, do Popradu, Prešova, Košíc, Lučenca, Martina, atď.
•
• Toto mi prišlo emailom.
• Používateľ Jozef Lovás ( jozeflovas@gmail.com ) Vám poslal nasledovnú správu
• — Začiatok správy ——————
• Neviem ani ako som sa dostal k Vašim spomienkam a natrafil na meno Róbert Vesperín. S tým lietaním jeho manželky to bolo asi trošku inak. Bol som svedkom prvých lekcií, ktoré dostávala od svojho manžela. Bolo to počas jednej návštevy v jeho rodisku, u jeho sestry. Jarmila Čejková – to je jej dievčenské meno – absolútnu väčšinu svojho života prežila na Slovensku. Jej otec bol horár a pôsobil na Liptove, po vojne v Michalovej a tam sa tí dvaja zoznámili. Pôvodom boli jej rodičia Česi, slova po slovensky do smrti nepovedali. Zato ich syn a dcéra sa vlastne pomaly ani nehlásia k svojmu českému pôvodu – už sú z nich východniari – košičania. A odkiaľ toto všetko viem? Robert Vesperín bol môj ujo.

• Cez ľahkú atletiku som sa spriatelil s pár dobrými atlétmi, ako napr. s Mišom Sulánim (mal vtedy čs. dorastenecký rekord v hode diskom), “Jašom” Jászberényim, výborným šprintérom, a s Boženou Drukovou (mala vtedy tuším pár čs. dorasteneckých rekordov v behoch; neskôr reprezentovala Republiku v behu na 800m);

• Apropo Cipena (B. D., vydatá Šebová, 12. 4. 1936 – 10. 3. 2018). Bolo nám obom osemnásť. Bola krásna, bola šikovná, a, čo mne chýbalo, toho mala nazvyš!!! Mne chýbala spoločenská obratnosť, a v tom bola Cipena preborník. Samozrejme že temer každého v Nitre poznala. Poznala všetkých ľudí na VŠP, a s každým dokázala byť kamarát. Zaviedla ma do mnohých spoločností, či už v šenkoch, kaviarňach, alebo domoch, a ja som sa všade tváril ako tĺk, ako že by som bol najradšej niekde inde. Cipena mala záujmy podobné mojim. Napríklad pár razy ma zaviedla na Lupku kde vtedy prebiehal archeologický výskum. Nakoľko Cipena bola Cipena, poznala sa s pár archeológmi, a smeli sme sa voľne potulovať po všetkých vykopávkach. Chodili sme spolu s dvaapolročnou prestávkou asi sedem rokov. Zaujala ma, na rozdiel od iných dievčat, že “nechodila o barlách”. Tým mám na mysli všelijaké maľovania a natierania, voňavky, módne vecičky – bola prostá a prirodzená, aspoň vtedy. Pomýšľali sme že sa aj vezmeme… Snívala o fajčení, aj sme si spolu kúpili pár balíčkov cigariet. Mne nechutili, jej však, ako som objavil neskôr, chutili, až sa stala na nich závislou. Nakoľko som čoskoro odišiel na vojnu začali sme spolu chodiť vážne až skoro o tri roky. Po dosť boľavom rozchode r. 1960 som ju nevidel 45 rokov. Našiel som ju v Domove dôchodcov vo Voderadoch keď sme už obaja mali skoro 70 rokov. Bola (vraj) po troch mozgových príhodách. Poznala ma, ale rozprávať už nevedela, na každú moju otázku odpovedala rukou asi meter od zeme a slovom “Monika”, možno jej vnučka. Viac som sa nedozvedel; pýtať sa Domova sa mi priečilo, a tak naše osudy medzi rokmi 1960 a 2006 nám zostávajú tajomstvom. Poobjímali sme sa v jej izbietke, mlčky si poplakali nad všetkými našimi spomienkami, a pozval som ju v Trnave do najkrajšej reštaurácie na obed. Na korze ukázala na trafiku – chcela „cigy“. Kúpil som jej balíček, požiadala ešte o dva. Zaviezol som ju “domov”……..stále si bola krásna. Cipena moja…

• V rodine som mal tiež hodne dobrých a priateľských kontaktov: bratanec Jarda Nechanický bol lekárom; strýko Škraba mäsiarom; tety Otky Starej muž bol zástupcom ministra na akomsi ministerstve v Prahe; teta Helena, hoci už na dôchodku, stále ešte poznala kde-koho v Dynamitke; strýko Gustav Havelka bol vedúcim jednej krajskej Mototechny (opravovne áut). Za žiadnym z týchto ľudí som nezašiel o priateľskú radu… Suma sumárum, celý môj život som mal vtedy predostretý ako na tanieri, stačilo mi iba okúsiť tu tohoto, tam hentoho – neokúsil som. Pre každého z tých menovaných som bol asi zaujímavý z iného hľadiska: pre atlétov svojim prirodzeným atleticizmom; pre aeroklubákov tým že som bol vysokoškolákom; pre tých zo školy tým že som lietal; pre dievčatá tým že som bol z hlavného mesta, kam každá túžila sa raz dostať. Všetko to som vyhodil do vzduchu, usúdil som že zootechnika nie je pre mňa – a hajde do armády. Tá bola, ako som zistil hneď po prvých hodinách, pre mňa ešte menej, ale vykrútiť sa už nedalo. A čo by som spravil keby som v tých časoch mal možnosť si prečítať tieto odstavčeky? Ignoroval by som ich, a robil by som si ďalej po svojom…
• A prečo by som si ďalej robil po svojom? Lebo ten kompaštek, ktorý každý z nás nosí kdesi v hlave (alebo v srdci) mi ešte nefungoval. Ten kompas má veľa ciferníkov: ciferník morálky, ciferník etiky, cieľa, lásky – ten kompas som ešte nemal jaksapatrí naladený. Závidím mojim deťom a vnúčatám ich školy v anglickom prostredí, ktoré školy – vedome či nevedome – im pomáhajú pri ladení ich kompasov; moje „socialistické“ školy tie kompasy vedome (to som si naprosto istý!) rozlaďovali.
V armáde som strávil dva roky a pár mesiacov. Po návrate domov som pracoval pár rokov ako zememerač, tiež ako robotník a nakoniec ako letecký kontrolór na letisku v Bratislave. Podľa zákona som mal mať vysokoškolské vzdelanie (nikto tam nič takého nemal). Žiadna univerzita však tiež nič takého neponúkala. Na Vysokej škole dopravnej v Žiline mali vtedy fakultu Organizácia leteckej dopravy (parafrázujem, mám dojem že to znelo nejako inak). Roku 1961 som sa prihlásil na diaľkové štúdium. A semestre začali tak ako na VŠP v Nitre: prvé dva pozostávali zo základných predmetov, matematiky, fyziky, analytickej geometrie a pod. A dialektického materializmu, samozrejme. Tretí semester, a všetky ďalšie za ním, sa však prikláňali k organizovaniu leteckej dopravy na základe sovietského vzoru (aj mnohé učebnice, vrátane matematiky a fyziky, boli v ruskom jazyku). Z riadenia leteckej prevádzky som už vtedy vedel že Aeroflot bol jednou z najhorších leteckých spoločností na svete, a kvalita sovietských lietadiel a zariadení s ktorými sme pracoval (vysielače/prijímače, pristávacie zariadenia, atď.) z akéhokoľvek hľadiska za ňou zaostávali iba o chlp, hádam aj o menej. Moje nadšenie rapídne ochablo, a začal som sa venovať problémom v riadení leteckej prevádzky nad územím Slovenska. O tom napíšem hádam niekedy inokedy, ak mi Jej Veličenstvo Pravda dovolí. Vráťme sa k univerzitám.

Po niekoľkých rokoch som načas zakotvil v automobilke General Motors ako konštruktér mechanických súčiastok a zariadení. Nakoľko som v riadení leteckej prevádzky priňuchol k elektrine ťahalo ma to do elektrického oddelenia, kam sa mi aj podarilo dostať, a odkiaľ som bol po pár rokoch ako konštruktér preradený za inžiniera. Netrvalo mi dlho a uvedomil som si že GM systém a kultúra neboli vymyslené pre mňa. Vadilo mi, že v mojej práci som sa musel učiť čomu asi dáva prednosť môj nadriadený (a počas asi dvoch rokov ako inžinier som ich mal troch, každý iný). Žiadny, opakujem žiadny!, z mojich nadriadených sa nezaujímal o technickú stránku mojej práce! Každý z nich chcel počuť iba to čomu si myslel že rozumie (žiadny z nich nemal elektrické vzdelanie), a každý z nich sa zaujímal najmä o to čo by HO predstavilo JEHO nadriadenému v nejakom dobrom svetle. Vždy som si vtedy myslel že ak to tak funguje smerom hore v celom rebríčku nadriadených tak ten úplne hore možno ani nevie že šéfuje automobilke… Z GM som teda po asi dvoch rokoch „inžinierovania“ odišiel a začal “inžinierovať” samostatne. Pre automobilky (Nissan, GM, Micubiši, Toyota a iné), pre výrobcov nákladných aut (Kenworth), pre výrobcov armádnych vozidiel, pre výrobcov priemyselných robotov, pre výrobcov elektrických rozvodných zariadení, atď.

Do penzie som odišiel ako 71-ročný. Po pár rokoch som si zašiel na miestnu univerzitu s otázkou či by som mohol dostať nejaký inžiniersky diplom, hoci aj iba čestný, s ohľadom na to že som ako inžinier pracoval skoro po celý môj pracovný život. Po niekoľkých otázkach mi miestny administrátor povedal že inžinierstvo je dnes oveľa ďalej (bral som to nie ako inžinierstvo, ale ako „vyučovanie inžinierstva“), a že by som si musel najprv spraviť aspoň 3-4 semestre na doplnenie; očividne mal záujem o predaj ich vedomostí, nie o ohodnotenie mňa ako hotového tovaru – ani by asi nevedel ako, to nie je v ich obchodných príručkách. Nemal som záujem o ich semestre, nepotreboval som to, a tak sme skončili – ja bez univerzít, a univerzity bezo mňa.

Natíska sa mi okolo toho pár otázok.

Ako boli kedysi ľudia bez univerzitného vzdelania schopní vytvoriť rôzne inžinierske zázraky – katedrály, akvadukty, amfiteátre, mosty, lode, vypočítať rôzne matematické problémy, vytvoriť právne normy, objaviť a zdokonaliť temer všetky naše potraviny, položiť základy genetiky, filozofické systémy, vedné odvetvia, atď.?

Neštudoval som dejiny univerzít, iba jeden príklad mi uviazol v pamäti, o ktorom som čítal kdesi v starých slovenských literátoch. Jednalo sa tam o advokátskych učňoch. Tí sa vo vtedajšej reči nazývali patvaristi (asi z maďarčiny), a písalo sa že „patvarizovali“. Boli to záujemci o advokátske povolanie, ktorí pracovali v rozličných advokátskych kanceláriach. Najprv asi ako poslíčkovia a pisári, a postupne sa škriabali po hore vedomostí až sa dostali kamsi na rôzne vrcholy. Možno v tom boli aj nejaké skúšky, určite ich ohodnocovali ich nadriadení – ale univerzít nemali, a stali sa z nich nakoniec plnoprávni pravotári.

Nemám pochybnosti že tak nejak to fungovalo aj v iných profesiach; v starých dobách sa píše o jednotlivcoch okolo ktorých sa zoskupovali záujemci o ich vedomosti: učeníci Platóna, Aristotela, Archiméda, Zenona, a áno, aj Ježiša Nazaretského (hádam prvé pokusy formulovať socializmus, tú korozívnu ideu ktorá múti slabšie rozumy dodnes). Slabý odraz tých starých dôb sa stále dá vypozorovať aj v dnešných školách. Najlepší a najpopulárnejší učitelia sú tí ktorí jednak rozumia tomu čo učia, vedia to predviesť spôsobom ktorému sa dá rozumieť, vedia tie vedomosti použiť na každodennych príkladoch, „nezaťažujú drobnosťami, ale učia spôsobu ako sa učiť“ (čo je koniec-koncov použiteľné vo všetkých predmetoch), a ktorí majú záujem o svojich žiakov.
Časom sa z tohto odovzdávania vedomostí stal obchod a začali vznikať školy/univerzity, ktoré vedomosti a ich nadobúdanie sformalizovali a začali ich predávať. Spočiatku sa síce o nich hovorilo ako o strediskách vedomostí a vzdelávania, ale dnes je to ponímanie už dávno zabudnuté, okrem hádam pár výnimiek. Podľa môjho náhľadu konflikt medzi predajom a kúpou vedomostí, a schopnosťou kupujúcich tie vedomosti uplatňovať, začal práve vtedy. Univerzity sa zaujímajú o schopnosť kupujúceho tie vedomosti kúpiť – nie o jeho schopnosti tie vedomosti uplatniť. Inžinierstvo nie je ako trebárs maliarstvo, alebo hudba (hoci aj tu sa natíska pár šťavnatých otázok), kde schopnosti kupujúceho sú očividné a uchočujné. Schopnosti jednotlivca na poli inžinierskom sa nedajú len tak ohodnotiť, a zo skúseností viem že univerzity sa o také schopnosti ani nezaujímajú: zaplať, dáme ti čo máme do sáčku, priložíme ozdobnú faktúru a zbohom.

Čo si o tom myslím?

Za tých 30 rokov som pracoval bok po boku s mnohými skutočnými inžiniermi. Niektorí z nich boli vynikajúci, od ktorých som sa mnohému naučil; mnohí však boli priemerní, a mnohí boli podpriemerní: bez záujmu o prácu, bez hlbších znalostí. Neprináleží mi kritizovať tých ktorým som skryte závidel že sa im podarilo – na rozdiel odo mňa – preškriabať cez roky univerzít. Spomeniem iba pár príbehov ako sa mi za tie roky prihodili.

Ešte keď som pracoval v Bratislave ako letecký kontrolór som si uvedomil že naše rádiové vysielače/prijímače a radary nie sú vhodné na prácu ktorá sa od nás požadovala, a začal som rozmýšľať o zlepšení. O menované zariadenia sa starali dvaja inžinieri: prvé dva roky mojho pôsobenia to bol inžinier Furko, po ňom inžinier Roth. S obomi som sa pokúšal nadviazať debaty o problémoch s našimi zariadeniami. Obaja, Furko a Roth, prejavili naprostý nezáujem o akúkoľvek debatu. Po niekoľkých mojich pokusoch si obaja sťažovali u mojich nadriadených že ich neustále otravujem v práci s hlúposťami, a bolo mi prikázané aby som sa s mojimi únavnými sťažnosťami obracal na mojich vedúcich, a inžinierov nechal na pokoji. V aeroklube som mal tiež pár priateľov/inžinierov (Ondro Kendera, Miloš Ort, Milan Boroš, Tomáš Maňka a iní), aj z tých som sa snažil vydulovať nejaké múdrosti, ale len čo objavili o akú veľkú vec ide, a že ja nemám naprosto žiadne inžinierske pozadie – stratili záujem. Viac o tom píšem v nasledovných kapitolách.

Niekedy okolo roku 1986 som viedol skupinu mechanikov ktorí inštalovali elektrické súčiastky do priemyselných robotov, určených na manipulovanie automobilových súčiastok pre automobilku Ford. Tie elektrické súčiastky (káble, rozvodné skrine, atď.) som pred tým navrhol ja. Jeden z mojich synov sa mi zmienil že jeho kamarát, študent vo štvrtom ročníku elektrotechniky, hľadá prázdninovú prácu. Daniel Centofanti prišiel, zdal sa byť šikovný a tak som ho prijal. Za úlohu mal inštalovať relátka do rozvodných skríň (relátko je jednou zo základných súčiastok v elektrotechnike). Nezdržoval som sa s vysvetľovaním: Daniel dostal niekoľko škatulí tých relátok, ukázal som mu kam ich má v tých skriniach namontovať, aj ako zapojiť, a dúfal som že mám od neho pokoj na pár dní. Pokoj som mal, ibaže po pár dňoch Daniel za mnou prišiel a pýtal sa že načo vlastne take relátka sú. Od študenta vo štvrtom – predposlednom – ročníku elektrotechniky ma taká otázka prekvapila. Vysvetlil som mu funkciu relátka (na čo netreba viac než minútu-dve), a nenápadne som sa začal vyzvedať viac. Vysvitlo, že milý Daniel toho z elektrotechniky vie pramálo. A čo viac, vysvitlo, že sa o elektrotechniku vôbec nezaujíma, že ho zaujíma niečo celkom iného.

Po skončení jeho brigády som s ním stratil styk, ale od môjho syna viem že Daniel štúdium úspešne dokončil a že dostal zamestnanie vo svojom odbore. Veľa šťastia, Daniel! Čo si mám však myslieť o jeho univerzite, ktorá takýto “tovar” vyrobila, oštemplovala a úspešne predala?

Niekedy roku 1994 som pracoval pre automobilku Toyota. Predchádzajúci model auta Camry mal nesmierne ťažkosti s elektrickým systémom na začiatku sériovej výroby. V snahe tomu predísť, pri nasledujúcom aute som navrhol metódu skúšania elektrického systému ešte pred začiatkom sériovej výroby. Metóda pozostávala zo spojenia všetkých možných elektrických súčiastok auta na veľkom stole. Alternátor poháňaný elektrickým motorom to všetko zásoboval elektrinou, a my sme to postupne zapínali v snahe objaviť čo asi nefunguje. Naše auto malo asi 1200 možných kombinácií, a snažili sme sa preskúšať všetky. Na prácu som potreboval aspoň dvoch technikov; dostal som však dvoch študentov, ktorí prišli pre Toyotu pracovať počas ich 6-týždňových prázdnin. Obaja boli na konci štvrtého ročníka elektrotechniky, z dvoch rôznych univerzít. Carmen bola z nich génius. Okamžite pochopila o čo ide, poctivo si preštudovala metodiku (s ktorou som ja sám ešte v tom čase zápasil), preňuchala všetky súčiastky a pracovala ako čert. Po pár týždňoch dokonca navrhla niektoré zmeny ktoré podstatne urýchlili celý proces; veľa som sa od nej naučil (podobne ako pri neskoršom aute Anthony Britter a Paul Tsironis: many thanks, mates!). Fernando (obaja mali španielskych rodičov) sa o prácu nezaujímal, ulieval sa ako mohol, a jeho znalosti vecí elektrických boli dosť obmedzené. Dlho po skončení brigády ma prosil aby som mu pomohol s diplomovou prácou. Diplom dostal, stal sa inžinierom, a neskôr som o ňom počul dosť nepriaznivé posudky od priateľov-výrobcov elektrických sučiastok v spoločnostiach kde dostal zamestnanie. O Carmen som sa dopočul že zakotvila v Španielsku v meste Vigo, kde pracovala pre veľkú predajňu osobných áut. Veľa šťastia obom!

Za mojich 35 rokov v tom fachu som sa naučil posúdiť znalosti a schopnosti ľudí s ktorými som pracoval, či už to boli podriadení, nadriadení, alebo spolupracovníci. Pri ohodnocovaní novoprišlých mi zvyčajne netrvá dlhšie než 10-20 minút sa dozvedieť čo ten človek vie, či sa o to zaujíma, aký má k tomu postoj, atď. Neviem prečo univerzity si nevedia vytvoriť nejaký spoľahlivý spôsob zhodnotenia ich študentov, či už na začiatku, alebo v priebehu štúdia. Prečo “vyrábajú” “tovar” ktorý je často vadný od samého začiatku. Prečo ten “tovar” od nich “kupujeme”? Prečo ich v tom finančne podporujeme?

Moje “inžinierske” úspechy.

– Radary nad Račou pri Bratislave (1963-1968) (pozri kapitoly Riadenie letovej prevádzky…)
– Modifikácia elektrického systému lietadla Nomad pre potreby severoamerickej pobrežnej hliadkovacej služby (1985)
– Systém elektrických diagnostických schémat pre GM Holden’s (1978, používaný dodnes)
– Návrh a uvedenie do výroby elektrického systému pre autá GM Camira JB-JE a GM Commodore VK (prvé GM autá s elektronickým vstrekovaním paliva, 1983)
– Návrh a uvedenie do výroby elektrického systému pre auto Nissan Pulsar/GM Astra (1985). O tento kontrakt som sa uchádzal proti najväčšej Japonskej (a tuším aj svetovej) spoločnosti na výrobu elektrických súčiastok pre automobily). Ked‘ sa ich šéfinžinier dozvedel o prehre vynadal mi že som sa trúfal proti nim postavit. Ponúkol som mu že ich – za dobrý plat – zasvätim do mojich tajomstiev, ale to ho nasralo ešte viac; nechcel sa nechat‘ poučit’…
– Návrh a uvedenie do prevádzky elektrického systému na skúšanie automobilových motorov pre GM (1985)
– Návrh a uvedenie do prevádzky elektrického systému pre priemyselné roboty určené na výrobu osobných áut Ford Falcon a Ford Capri (1987), a tiež pre iné druhy robotov (výroba mincí, výroba konzervovaných potravín pre Uncle Ben, výroba keksov pre Nabisco, a iné)
– Návrh a uvedenie do prevádzky elektrického systému pre športové auto TD2000
– Návrh a výroba ústredného riadiaceho modulu pre športové auto TD2000
– Návrh a uvedenie do prevádzky elektrického systému pre auto Toyota Camry/Holden Apollo (1986)
– Návrh a uvedenie do prevádzky elektrického systému pre osobné auto Toyota Camry (1994)
– Návrh a uvedenie do prevádzky elektrického systému pre nákladné auto Kenworth T300
– Návrh a uvedenie do prevádzky elektrického systému pre rôzne nákladné autá Kenworth (asi 50 rôznych typov)
– Návrh elektrického systému pre dve vojenské autá (Bushmaster; druhému som meno zabudol)
– Návrh a uvedenie do prevádzky elektrického systému pre osobné auto Toyota Camry (2003)
– Návrh a uvedenie do prevádzky elektrického systému určeného na skúšanie elektrického systému osobných áut pred zavedením do výroby
– Odstránenie poruchovosti elektrického systému vo vozidlách používaných záchrannou službou, políciou, hasičmi, atď.
– V ničom čo som spravil sa nikdy nevyskytla žiadna porucha, či už krátko- alebo dlhodobá
– Pomohol som mnohým ľuďom (najmenej tridsiatim dvom, pokiaľ sa pamätám) povzniesť sa nad ich dovtedajšie postavenie (napr. z mechanika na leteckého kontrolóra, z robotníka na konštruktéra, atď.)

A pár slzičiek.
– Že som sa nepodieľal na konečnom návrhu, ani na výstavbe radarov nad Račou, ani som nikdy nepočul ako to prebiehalo a ani ako fungujú
– Že som si nikdy nenašiel čas na diaľkové štúdium môjho “remesla” a na získanie univerzitného diplomu
– Že som málokedy mal nadriadených ktorí by rozumeli – alebo chceli rozumieť – tomu čo som práve robil (ďaleko najhoršie v tomto zmysle bolo riadenie letovej prevádzky a automobilky; najlepšie boli malé podniky, napr. výrobcovia robotov – thanks for all the wisdom, Mike Culling!).

Pri tomto poslednom bode som si spomenul na jedno letné poobedie v aeroklube Mangalore roku (asi) 2005.
Každoročne v lete tam prichádzali plachtári zo severnej pologule, kde bolo práve zimné obdobie. Za mojich päť rokov plachtárenia som sa stretol s plachtármi z Fínska, a dva razy z Veľkej Británie.

Ako to už pri plachtárení býva, ľudia trávia dlhé hodiny nielen vo vzduchu, ale aj posedávaním okolo štartového priestoru. A tak som jedno poobedie strávil v spoločnosti človeka, asi tak 50-ročného, ktorý pár rokov predtým bol vo vysokom postavení v konštrukcii stíhačky Tornado. O tej sme sa málo bavili, ja sa o tryskové stíhačky nepríliš zaujímam, v dnešnej dobe samonavádzacích rakiet, bezpilótnych lietadiel, atď., ich pokladám za krásne fosílie; keď však on objavil že ja som lietal v Československu na motorových reč sa točila okolo Trenerov, Aeroviek, Moráv, Sokolov a iných čs. lietadiel. Jeho znalosti týchto lietadiel sa zdali byť encyklopedické! Debata sa napokon stočila až na konštruktérstvo. Ja som vtedy už pomýšľal na penziu po asi 30 rokoch ako konštruktér a inžinier, a nakoniec sme našli niečo spoločného: nadriadených, a našej nespokojnosti s nimi. Zhodli sme sa že v našej práci boli vždy najväčšou prekážkou práve – nadriadení! Ja som bol na dolnom konci rebríčka nadriadených, on bol hodne vysoko, ale naša nespokojnosť bola naprosto rovnakej intenzity.