Spomienky.

(33) Námezdný inžinier (7/8).

Do penzie som odišiel roku 2007 keď som mal 71 rokov. Všetkým, pre ktorých som pracoval, a s ktorými som spolupracoval, som oznámil že toho mám už dosť, čo som aj mal. Text, z ktorého som tieto blogy vydestiloval som si začal písať hneď v nasledujúcich dňoch, ale blogovanie som nemal vtedy na mysli. Ponáhľal som sa, lebo som očakával že mi niekto ešte zatelefónuje s ponukou na prácu: na moju úľavu (ale aj trochu sklamania!), mi nikto nezatelefónoval.

Asi rok-dva pred prepustením mi fabrika nákladných automobilov ponúkla stále miesto. Ponuku som neprijal, lebo by to znamenalo asi 30% pokles príjmu. Tiež, po skúsenosti s GM, kde, ako stáleho zamestnanca ma trápila moja nemohúcnosť robiť svoju prácu dobre, nechcel som sa stať súčasťou podobnej kultúry. Ako kontraktorovi mi neporiadok nevadil až do takej miery, iba moja profesionálna hrdosť trochu trpela… Koľkokrát, keď tak sedím v nejakom velikánskom lietadle, si spomeniem na tie desaťtisíce drobných človiečikov-mravčekov tam dole, ktorí vymýšľajú, vyrábajú, skúšajú a montujú každú jednu súčiastočku – funguje aj ich systém, ich podniková kultúra, tak ako v mojich automobilkách?

Pridané v máji 2020.

Na tento blog som si spomenul ked‘ som sa dopočul o haváriach lietadiel fabriky Boeing   https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX_groundings

Ak smiem porovnať automobilky z hľadiska kvality ich výroby a výrobkov, jedna z nich si zaslúži zmienku, a tou je Toyota. Pracoval som pre nich asi 4 razy, dokopy asi 5-6 rokov, a nemohol som si nevšimnúť dôraz aký sa u nich kladie na kvalitu jednotlivých súčiastok a aj konečného výrobku. Tam sa mi aj podarilo dosiahnuť to čo sa mi nepodarilo v iných automobilkách.

Pri mojom druhom, alebo treťom kontrakte u nich, niekedy roku 1994, som si spomenul že ich predchádzajúce auto malo celé more problémov s elektrickým systémom krátko po zahájení sériovej výroby. Dostal som povolenie preskúšať elektrický systém ešte PRED zahájením sériovej výroby.

Pravdou je že jednotlivé časti elektrického systému sú preskúšané, odfajkované a zaručené ich výrobcami. Tých výrobcov sú desiatky, a tých jednotlivých častí sú stovky, spomeniem iba pár najhlavnejších: lampy, prístroje, rádiá, klimatizácie, motory, prevodovky, vypínače, rôzne moduly, kabeláž motorová, kabeláž predných lámp, prístrojov, dverí, atď., atď., atď.. Všetky preskúšané samé osebe, ale nikdy nepreskúšané vo vzájomnom zapojení, až keď sa stretnú v aute na konci výrobnej linky. A presne také preskúšanie som vtedy v Toyote navrhol, a presne to mi bolo dovolené spraviť.

Pomohol mi pri tom rádiový inžinier Bill W., ktorý potreboval skúšať rôzne rádiá a ich reproduktory. V stolárskej dielni nám spravili ťažký stolisko,  asi 2 x 5 metrov veľký, ten sme dotrepali do skladu vedľa konštrukcie kam boli odkladané súčiastky s ktorými sa inžinieri už „pohrali“, a pre ktoré sme si občas chodili niečo overiť. No a na ten stôl sme najprv porozkladali Billove rádiá, reproduktory, kabeláž, a pokým sa on s tým hral ja som pripravoval plán práce.

Auto malo vtedy niekoľko variant, a chcel som ich preskúšať všetky: 4-valcový motor, 6-valcový, manuálna prevodovka, automatická, 3 rôzne rádiá, asi 6 rôznych prístrojových dosiek, sedan a dodávka, niekoľko rôznych lámp na plafóne, asi 8 rôznych kombinácií elektrických zámkov a okien, nafukovacie balóny, systémy proti odcudzeniu… Vyšlo mi že treba vyskúšať okolo 600 variácií!!!.

Aby skúšanie malo zmysel potreboval som súčiastky ktoré ešte ani neboli vyrobené, veď napríklad konečné výkresy pre kabeláž sme podpisovali iba pár dní pred tým – musel som čakať. A s čakaním sa nakoniec naša doba na skúšanie stlačila na mizerných asi 5-6 týždňov, namiesto požadovaných minimálne dvoch mesiacov. Mal som na pomoc dvoch študentov, aj Bill občas priskočil, a nakoniec sme to zvládli. Počas práce k nám prišla na jeden celý deň okukovať a fotografovať skupina Japoncov z Japonska, ale pre nával práce som sa s nimi nerozprával, neviem teda na čo tam boli.

Faktom zostáva že auto po zavedení do sériovej výroby nemalo žiadne podstatné chyby. Na tom podklade som dostal prácu v Toyote o nejakých päť rokov neskôr, temer hneď po prepustení z nákladných áut.

Na starosť som dostal elektrický systém nového auta Camry, ktoré bolo pripravované do sériovej výroby niekedy koncom roku 2003:

Prácu som od samého začiatku robil s tým že elektrický systém bude plne preskúšaný pred začiatkom sériovej výroby. Lehota na skúšanie aj bola zaradená do harmonogramu práce, a výroba všetkých elektrických súčiastok bola plánovaná tak aby boli k dispozícii dobré štyri mesiace pred zahájením sériovej výroby. Asi po dvoch rokoch si prisadli ku mne dvaja novoprijatí elektrickí inžinieri. Obaja okolo 30-roční, obaja už pracovali niekoľko rokov pre elektrické firmy: Paul T. na elektrických motoroch, Keith B. pre automobilku Nissan v Južnej Afrike, obaja dobrí inžinieri a výborní chlapi! Oni pomaly prevzali konečnú fázu projektu, a ja som sa začal sústreďovať na prípravu skúšania. S týmto autom mi to vychádzalo na vyše 2000 možných kombinácií! Našťastie s dodávkami prvých nových súčiastok bol nám pridelený aj mladý inžinier od výrobcu kabeláže, Anthony B. Ten presypal mojich 2000 kombinácií do svojho počítača a podarilo sa mu ich ostrúhať na nejakých 1600-1700. Ku každej z kombinácií tiež pripravil hárok papiera so zoznamom súčiastok, a boli sme pripravení začať s číslom jedna! Navyše Paul mal zmysel pre drámu (mal gréckych rodičov), a pripravil veľkú tabuľu s harmonogramom postupu, kde sme veľkými klikyhákmi zaznačovali čo sme urobili, čo bolo treba opraviť, štatistiku, atď. – šéfi majú radi také veci, veď nás aj za to chválili až do toyotovského neba!

Bohužiaľ, súčiastky nám neprichádzali v poradí podľa očakávania, a tak sme začínali s číslom napr. 163, pokračovali s číslom 22, potom 1234, atď., ale v podstate to nevadilo, iba nám to trochu pridávalo práce a kalilo myslenie. Tie tri mesiace čo sme na tom my dvaja až štyria pracovali si cením ako vrchol mojej inžinierskej kariéry. V priebehu skúšania sme objavili niekoľko desiatok elektrických problémov, ktoré boli okamžite komunikované výrobcom súčiastok so žiadosťou o zmenu. Žiadny z nich mi neuviazol v pamäti, bohužiaľ, ale niektoré z nich boli takého typu že autá v ktorých sa vyskytovali by vyžadovali okamžitú opravu v nejakej z toyotovských dielní po celom svete, čo pri dennej produkcii okolo 300 áut by stálo dosť veľký peniaz.

Faktom zostáva že keď sa objavili prvé prototypy nebolo na nich nič čo by bolo treba po elektrickej stránke opraviť.

Odišiel som od nich pred Vianocami r. 2003, hneď po zahájení sériovej výroby: autá, ako sme očakávali, nemali žiadne elektrické problémy. Teda mali, ale iného charakteru: pri vývoze do krajín Blízkeho východu, kam cesta loďou trvá asi 6 týždňov, sa im vybíjali batérie natoľko, že po pristatí sa autá nedali naštartovať; navyše, vybité batérie pri vysokých teplotách počas plavby strácali kapacitu a mnohé bolo treba po niekoľkých mesiacoch vymeniť. To som sa dopočul až keď som bol jednou nohou vonku, a nemal som už príležitosť zasiahnuť.

Po Toyote som pracoval niekoľko mesiacov pre malého výrobcu vysokonapäťových rozvodných skríň, tiež na rozvodoch elektrickej energie pre Schneider Electric, pre GM ktoré potrebovalo niekoho kto by spojil GM motor s japonským autom Isuzu Rodeo, znova pre Toyotu, ktorá potrebovala niekoho kto by preložil elektrickú časť ich servisnej príručky do internetovej podoby; a jedného dňa k nám do kancelárie prikvitol šéf miestnych sanitiek. O tom čo od nás chcel sa zmienim v nasledujúcej (POSLEDNEJ) kapitolke.